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Trimetall-Pleuellager Mitsubishi 4G63 4G63T
Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für Mitsubishi 4G63 und 4G63T Turbo, gebaut ab 01.1992.
- Marken und Behandlungen: ACL Race und King Racing
- Kompatibilität: Mitsubishi Lancer Evolution I–IX, Galant, Eclipse, Space Wagon, Outlander, L200
- Motorcodes: 4G63, 4G63T
- Verfügbare Maße: Standard bis +0.50 mm, Versionen mit erhöhtem Spiel (HX, STDX)
Der Mitsubishi Vierzylinder 4G63 und 4G63T
Der 4G63 ist der 2,0-Liter-Vierzylinder (1 997 cm³) der Mitsubishi 4G6-Familie mit 85 mm Bohrung und 88 mm Hub. Es gibt ihn mit einer obenliegenden Nockenwelle und 8 oder 16 Ventilen, mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen sowie als Turbo 4G63T, den Motor der Lancer Evolution I bis IX, der Galant VR-4 und der Eclipse Turbo; außerdem war er in Galant, Space Wagon, Space Runner, Outlander, L200, L300 und L400 verbaut. Dieser Lagersatz passt für Motoren ab Baujahr Januar 1992, mit 6 wie mit 7 Schrauben.
Ab Werk erhält dieser Motor Serien-Pleuellager, die für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt sind: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Trimetall-Pleuellager
Drei Schichten bilden ein Trimetall-Lager: der Stahlrücken für die Steifigkeit, die Kupfer-Blei-Zwischenschicht für die Tragfähigkeit und darüber die reibungsarme Laufschicht, die den Hubzapfen schützt. Dieser Satz enthält 8 Lagerschalen, das heißt 4 Paare.
Während ein Aluminium-Bimetall-Lager, gedacht für niedrige bis mittlere Lasten, etwa 8 000 psi verträgt, erreicht ein Performance-Trimetall-Lager 12 000 psi: 50 % zusätzliche Reserve. Das sichert seine Standfestigkeit in einem Motor mit Turbo oder Kompressor oder bei hohen Drehzahlen.
Technische Daten
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 44.981 / 44.996 mm (XPC: 44.981 / 45.001 mm) Ø Lagersitz 47.998 / 48.019 mm (XPC: 48.001 / 48.016 mm) Breite 21.1 mm (ACL Calico: 21.2 mm) |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 4B1185H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.488 |
| 4B1185HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.475 |
| 4B1185H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 1.501 |
| 4B1185H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.613 |
| 4B1185HC-STD | ACL Race - Calico CT-1 | Standard | 1.488 |
| 4B1185HXC-STD | ACL Race - Calico CT-1 | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.475 |
| 4B1185HC-.025 | ACL Race - Calico CT-1 | +0.025 | 1.501 |
| CR4120XP | King Racing - Ohne Behandlung | Standard | 1.488 |
| CR4120XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.475 |
| CR4120XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 1.501 |
| CR4120XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.615 |
| CR4120XP0.5 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.50 | 1.742 |
| CR4120XPC | King Racing - pMaxKote | Standard | 1.488 |
| CR4120XPC STDX | King Racing - pMaxKote | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.475 |
| CR4120XPC.026 | King Racing - pMaxKote | +0.026 | 1.501 |
| CR4120XPC0.25 | King Racing - pMaxKote | +0.25 | 1.615 |
| CR4120XPC0.5 | King Racing - pMaxKote | +0.50 | 1.742 |
Betriebsspiel
Zwischen Hubzapfen und Lager bleibt ein kleiner Spalt, das Betriebsspiel, in dem der Ölfilm zirkuliert.
Im Betrieb gibt es keinen Kontakt von Metall auf Metall: Der Hubzapfen dreht sich auf diesem Ölfilm, der die gesamte Last trägt. Das Spiel regelt seine Dicke. Ein zu enges Spiel bremst den Öldurchfluss, erhitzt die Lagerung und fördert das Fressen; ein zu weites Spiel lässt Öl entweichen, schwächt den Film und lässt den Öldruck sinken. Das richtige Spiel bringt Öldurchsatz und Filmfestigkeit ins Gleichgewicht.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP / XPC |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.050 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.074 bis 0.083 mm | 0.070 mm - 0.075 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.050 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.050 mm |
| +0.50 mm | Zapfen auf 0.50 mm geschliffen | 0.045 mm - 0.050 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (siehe Drehmomenttabelle unten) und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
Anzugsdrehmomente der Pleuelschrauben
| Schrauben | Nach Drehmoment | Nach Dehnung (Messuhr) |
| Geschmiedetes Pleuel ZRP, ARP2000 (3/8″ × 38 mm) |
61 Nm | 0.140 bis 0.152 mm |
| Geschmiedetes Pleuel ZRP, ARP L19 (3/8″ × 38 mm) |
67.8 Nm | 0.152 bis 0.165 mm |
ARP empfiehlt die Dehnungsmethode (Messuhr).
Technischer Leitfaden
Für Motorenbau und Motorsport entwickelt, tragen diese Trimetall-Pleuellager von ACL und King weit mehr Last als ein Originallager, ob der Motor mehr Leistung, höhere Drehzahlen oder einen Turbo bzw. Kompressor erhält. Es gibt sie in mehreren Maßen: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, Schleifmaße von +0.25 und +0.50 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Damit kann eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Baureihenwechsel weiterverwendet und das Spiel nach Öl und Einsatz eingestellt werden.
Die beiden Marken
 |
ACL Bearing Company, australischer Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern seit 1949, bietet mit seiner Race Series präzise Trimetall-Lager, in zahlreichen Maßen erhältlich und weltweit in getunten Motoren bewährt. Die Calico-Ausführung (Suffix HC) erhält zusätzlich die CT-1-Beschichtung, einen Trockenfilm-Schmierstoff, der Reibung und abrasiven Verschleiß verringert. |
 |
King Engine Bearings, ein israelischer Hersteller seit den 1960er-Jahren, produziert Hochleistungs-Motorlager. Seine Trimetall-Legierung pMax Black ist für hohe Lasten ausgelegt, optional mit pMaxKote-Beschichtung (XPC-Version). |
Aufbau und Vorteile
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |
 |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein (Race); Calico CT-1 (HC) | pMaxKote (optional, Version XPC): Polymerbeschichtung auf der Oberfläche, die den Verschleiß bei geringer Schmierung reduziert (Kaltstarts, dünner Ölfilm). |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Fahrzeugkompatibilität
Dieser Pleuellagersatz passt für die Vierzylinder 4G63 und 4G63T, gebaut ab Januar 1992, der folgenden Mitsubishi-Modelle:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| MITSUBISHI | L 300 III Bus (P0_W, P1_W, P2_W, P3_W) 2.0 4WD (P23W, P03W, P13W) / 2.0 (P03W, P13W) / 2.0 i (P00W, P03W, P13W) / 2.0 4WD (P03W, P13W) / 2.0 GLS (P03W, P13W) / 2.0 (P03W) / 2.0 (P13W) | 4G63 (SOHC 8V), 4G63 (SOHC 16V) | 88–114 PS | 1986–2013 |
| MITSUBISHI | LANCER IV (C6_A, C7_A) EVO IV (CN9A) | 4G63-T/C (DOHC 16V) | 280 PS | 1996–1997 |
| MITSUBISHI | LANCER V (CB_A, CD_A, CE_A) EVO I (CD9A) / EVO III (CE9A) / EVO II (CE9A) | 4G63-T/C (DOHC 16V) | 250–269 PS | 1992–1996 |
| MITSUBISHI | SPACE WAGON (N3_W, N4_W) 2.0 (N33W) / 2.0 4WD (N43W) | 4G63 (SOHC 16V), 4G63 (SOHC 8V) | 105–133 PS | 1991–1998 |
| MITSUBISHI | ECLIPSE I (D2_A) 2.0 i 16V (D22A, D27A) / 2.0 i 16V 4WD (D22A, D27A) / 2.0 Turbo / 2.0 Turbo 4WD / 2.0 / 2.0 4WD | 4G63 (DOHC 16V), 4G63-T/C (DOHC 16V) | 136–214 PS | 1989–1995 |
| MITSUBISHI | GALANT VI Stufenheck (E3_A) 2.0 GTi 16V (E39A, E38A, E33A) / 2.0 GTi 16V 4WD (E39A, E38A, E33A) / 2.0 4WD (E39A, E38A, E33A) / 2.0 (E39A, E38A, E33A) / 2.0 GTI 16V Cat 4WD (E38A, E39A, E33A) / 2.0 I VR4 Turbo 4WD (E39A, E38A, E33A) / 2.0 / 2.0 4WD / 2.0 AMG (E33A) | 4G63 (DOHC 16V), 4G63 (SOHC 8V), 4G63-T/C (DOHC 16V) | 103–201 PS | 1987–1993 |
| MITSUBISHI | GALANT VII (E5_A, E7_A, E8_A) 2.0 GLSI (E55A) / 2.0 GLSI 4WD (E75A) / 2.0 (E55A) | 4G63 (SOHC 16V) | 122–137 PS | 1992–1996 |
| MITSUBISHI | GALANT VII Stufenheck (E5_A, E7_A, E8_A) 2.0 GLSI (E55A) / 2.0 GLSI 4WD (E75A) / 2.0 | 4G63 (SOHC 16V) | 136–137 PS | 1992–1996 |
| MITSUBISHI | ECLIPSE II (D3_A) 2000 GS 16V (D32A) / 2000 GT 16V / 2.0 Turbo 4WD (D33A) / 2.0 Turbo 4WD (D32A) / 2.0 Turbo (D32A) / 2.0 / Turbo 16V (D32A) | 4G63 (DOHC 16V), 4G63-T/C (DOHC 16V) | 146–230 PS | 1994–1999 |
| MITSUBISHI | LANCER VI (CJ_, CP_, CK_) EVO V (CP9A) / EVO VI (CP9A) / EVO V - RS450 Ralliart (CP9A) | 4G63-T/C (DOHC 16V) | 280–456 PS | 1998–2001 |
| MITSUBISHI | L200 (K3_T, K2_T, K1_T, K0_T) 2.0 (K12T, K32T) / 2.0 4WD (K32T, K22T) / 2.0 (K32T, K12T) / 2.0 / 2.0 4WD | 4G63 (SOHC 8V) | 86–102 PS | 1986–1996 |
| MITSUBISHI | L200 (K7_T, K6_T, K5_T) 2.0 (K62T) | 4G63 (SOHC 16V) | 122 PS | 1996–2007 |
| MITSUBISHI | CARISMA Stufenheck (DA_) 2.0 16V GT EVO VI/VII | 4G63-T/C (DOHC 16V) | 280 PS | 1999–2006 |
| MITSUBISHI | L 300 III Kasten (P0_V, P1_V, P2_V) 2.0 (P23V, P03V, P13V) / 2.0 (P23W, P23V) / 2.0 4WD (P23W, P23V) / 2.0 / 2.0 (P03V, P13V) / 2.0 (P03V) | 4G63 (SOHC 8V), 4G63 (SOHC 16V) | 86–117 PS | 1986–2013 |
| MITSUBISHI | GALANT VIII (EA_) 2.0 (EA2A) | 4G63 (SOHC 16V) | 133–136 PS | 1996–2004 |
| MITSUBISHI | GALANT VIII Kombi (EA_, EC_) 2.0 (EA2W) | 4G63 (SOHC 16V) | 133–136 PS | 1996–2003 |
| MITSUBISHI | GALANT VI (E3_A) 2.0 4WD (E33A, E38A, E39A) / 2.0 GTI 16V (E39A, E38A, E33A) / 2.0 (E39A, E38A, E33A) / 2.0 GTI 16V 4x4 (E38A, E39A, E33A) / 2.0 GTi 16V 4WD (E39A) | 4G63 (SOHC 8V), 4G63 (DOHC 16V) | 105–146 PS | 1988–1992 |
| MITSUBISHI | SPACE RUNNER Großraumlimousine (N1_W, N2_W) 2.0 16V (N13W) / 2.0 (N13W) / 2.0 4WD (N23W) | 4G63 (DOHC 16V) | 133–160 PS | 1992–2000 |
| MITSUBISHI | SPACE WAGON (N9_W, N8_W) 2.0 / 2.0 (N83W) | 4G63 (SOHC 16V) | 109–133 PS | 1998–2004 |
| MITSUBISHI | L 300 / DELICA II Pritsche/Fahrgestell (L03_P) 2.0 | 4G63 (SOHC 8V) | 86 PS | 1986–2001 |
| MITSUBISHI | L 300 III Pritsche/Fahrgestell (P1_T) 2.0 (P13T) | 4G63 (SOHC 16V) | 113–116 PS | 1994–2000 |
| MITSUBISHI | SANTAMO (UG) 2.0 16V / 2.0 16V 4WD | 4G63 (DOHC 16V) | 139 PS | 1999–2004 |
| MITSUBISHI | SPACE RUNNER (N6_W, N7_W) 2.0 (N63W) / 2.0 Traction intégrale (N73WG) | 4G63 (SOHC 16V), 4G63 (DOHC 16V) | 133–230 PS | 1997–2002 |
| MITSUBISHI | L400 Bus (PD_W, PC_W, PA_V, PB_V, PA_W) 2.0 16V (PA3V/W, PB3V, PA3W) / 2.0 (PA3W) | 4G63 (SOHC 16V) | 113–115 PS | 1995–2002 |
| MITSUBISHI | L400 Kasten (PD_W, PC_W, PB_V, PA_W, PA_V) 2.0 / 2.0 (PA3W) | 4G63 (SOHC 16V) | 113–116 PS | 1994–2002 |
| MITSUBISHI | OUTLANDER I (CU_W) 2.0 4WD (CU2W) / 2.0 Turbo 4WD (CU2W) / 2.0 Turbo-R 4WD (CU2W) / 2.0 (CU2W) / 2.0 AWD (CU2W) | 4G63 (DOHC 16V), 4G63-T/C (DOHC 16V), 4G63 (SOHC 16V) | 126–241 PS | 2001–2006 |
| MITSUBISHI | LANCER VII (CS_A, CT_A) EVO VIII - 260 (CT9A) / 2.0 (CS9A) / EVO IX (CT9A) / 2.0 / EVO VIII (CT9A) / EVO VII (CT9A) / EVO VIII - FQ-300 (CT9A) / EVO VIII - FQ-320 (CT9A) / EVO VIII - FQ-330 (CT9A) / EVO VIII - FQ-340 (CT9A) / EVO VIII - FQ-400 (CT9A) / EVO IX - FQ-300 (CT9A) / EVO IX - FQ-340 (CT9A) / EVO IX - FQ-360 (CT9A) / EVO IX | 4G63-T/C (DOHC 16V), 4G63 (DOHC 16V) | 116–411 PS | 2001–2013 |
| MITSUBISHI | LANCER VII Kombi (CS_W, CT_W) 2.0 (CS9W) / EVO (CT9W) | 4G63 (DOHC 16V), 4G63-T/C (DOHC 16V) | 135–280 PS | 2003–2007 |
| MITSUBISHI | ECLIPSE Cabriolet 2.0 | 4G63-T/C (DOHC 16V) | 208–214 PS | 1995–1999 |
| MITSUBISHI | FREECA 2.0 (VB2W) | 4G63 (SOHC 16V) | 114 PS | 1998–2010 |
| MITSUBISHI | DION Großraumlimousine (CR_W) 2.0 GDI (CR9W) | 4G63 (DOHC 16V) | 135 PS | 1999–2005 |
| MITSUBISHI | DELICA / SPACE GEAR 2.0 (PA3V) | 4G63 (SOHC 16V) | 106–116 PS | 1995–2004 |
| MITSUBISHI | LANCER CARGO Kasten/Kombi (CS_W, CS_V) 2.0 (CS9W) | 4G63 (DOHC 16V) | 135 PS | 2003–2008 |
Warum die Lager tauschen
Gibt ein Pleuellager nach, reicht der Schaden schnell über das Teil selbst hinaus: ein beschädigter Hubzapfen, Partikel im gesamten Ölkreislauf, mindestens eine nachzuschleifende Kurbelwelle, manchmal Pleuel und Block verloren. Ein Lagersatz kostet weit weniger als das Nachschleifen und steht in keinem Verhältnis zu einer vollständigen Motorüberholung. Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs, aber auch das, dessen Ausfall am teuersten ist.
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Marke
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Artikel-Nr.4B1185H-STD
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