Bielle forgiate Citroën / Peugeot - 1.6L 16V Turbo - EP6 per pistoni forgiati

Il motore Citroën / Peugeot EP6

Il Citroën / Peugeot EP6 è un quattro cilindri in linea 1.6L 16V con doppio albero a camme in testa, sviluppato congiuntamente da BMW e dal gruppo PSA e presentato nel 2006. Condivide l’architettura con il motore Prince che equipaggia la Mini (N12/N14). Nelle versioni sovralimentate (EP6DT, EP6CDT ed EP6DTS) abbina un turbocompressore all’iniezione diretta di benzina, per una cilindrata di 1.598 cm³ (alesaggio 77 mm × corsa 85,8 mm). A seconda della versione, la potenza va da circa 150 CV a 207 CV, con una coppia nettamente aumentata dalla sovralimentazione.

Molto diffuso su Peugeot 207 RC, 308, 3008 e 5008, oltre che sulle Citroën DS3 (fino alla DS3 Racing da 207 CV), DS4 e DS5, l’EP6 turbo è una base di preparazione apprezzata. Non appena la pressione di sovralimentazione o il regime aumentano, la biella di serie diventa uno dei primi componenti da rinforzare: è esattamente il ruolo di queste bielle forgiate, progettate per sopportare a lungo le sollecitazioni dei motori preparati.

Le bielle forgiate

Una biella forgiata è ricavata da una barra d’acciaio stampata a caldo: la fibratura del metallo segue la forma del pezzo, conferendole una resistenza meccanica e a fatica nettamente superiori a quelle di una biella di serie in metallo sinterizzato. Su un EP6 con pressione di sovralimentazione, regime o cilindrata maggiorati, garantisce un monoblocco capace di sopportare in modo affidabile l’aumento di potenza; diventano indispensabili nel montaggio di pistoni forgiati.

Progettate per motori preparati (turbo come aspirati molto elaborati), queste bielle forgiate coprono tutte le discipline, dal rally al drift passando per drag, circuito, cronoscalata e time attack, e accompagnano le preparazioni Stage 2, Stage 3 e Stage 4+, fino al motore da competizione.

Caratteristiche tecniche delle bielle forgiate EP6

Coppia di serraggio e allungamento

Tutto comincia prima della chiave dinamometrica: sull’EP6 un filetto sporco, una sede segnata dalla viteria precedente o un semplice residuo di sgrassante falsano il serraggio molto più di un errore di lettura. I filetti della vite e del cappello vanno spazzolati, soffiati e asciugati, i piani di appoggio privi di bave, prima di applicare il lubrificante di montaggio ARP. Solo così i valori della tabella qui sopra, definiti dal produttore della viteria, generano il precarico dichiarato: si applicano senza arrotondamenti né adattamenti, sia con viti ARP 2000 sia con ARP L19. E poiché la coppia non indica mai direttamente la tensione installata, il controllo dell’allungamento con il comparatore resta il metodo di riferimento sulle otto viti del motore, con una salita in carico progressiva e non in un colpo solo. Fa fede il foglio istruzioni fornito con il kit.

Guida tecnica

Acciaio forgiato 4340: che cos'è?

I profili di biella

Profilo I-Beam. La sezione centrale a forma di « I » privilegia la leggerezza mantenendo un’eccellente rigidità. È il profilo più diffuso sui motori turbo moderni come l’EP6: ridotta massa in movimento, quindi minore inerzia e salita di giri facilitata, per un compromesso ideale tra peso, resistenza e affidabilità.

Come scegliere la viteria di biella?

Sull’EP6 sovralimentato il precarico della vite di biella deve sopportare pressioni di combustione elevate a basso e medio regime: una vite correttamente tesa non si muove più, mentre una vite serrata a coppia su filetti sporchi può allentarsi in poche sessioni. Prima del montaggio si puliscono i filetti del cappello e della biella, si soffiano i fori, si verifica l’assenza di bave sugli appoggi, poi si applica il lubrificante di assemblaggio raccomandato su tutta la lunghezza del filetto e sotto la testa. Il serraggio si esegue in più passaggi e il precarico si valida sull’allungamento misurato con il comparatore, valore rilevato vite per vite. Le due classi disponibili, ARP 2000 e ARP L19 in 3/8"-38 mm, si scelgono in base alla potenza per cilindro prevista e al regime di utilizzo, mantenendo un margine per le sessioni ripetute.

ARP 2000 (resistenza a trazione di circa 220.000 psi, ovvero ~1.517 MPa). Viteria ad alte prestazioni versatile, senza vincoli di stoccaggio: sopporta fino a 200 CV/cilindro in 3/8", a regimi fino a 8.500 giri/min. La scelta robusta e affidabile per circuito, track day, drift, rally, drag e cronoscalata.

ARP L19 (resistenza a trazione di circa 260.000 psi, ovvero ~1.793 MPa). Progettata per motori spinti all’estremo, forte pressione di sovralimentazione e regimi elevati prolungati: fino a 250 CV/cilindro in 3/8", fino a 10.000 giri/min. Sensibile alla corrosione e all’infragilimento da idrogeno, va stoccata e montata oliata. La scelta delle preparazioni di grande potenza, in drag, drift, rally e circuito.

Misurazione dell'allungamento delle viti

Acquista il comparatore di allungamento ARP →

Le marche proposte

ZRP, marchio greco di bielle forgiate creato da Alex Drakos (Drakos Engineering, Atene). Specialista riconosciuto di componenti motore forgiati, ZRP lavora le sue bielle in acciaio 4340 ad alta resistenza e le equilibra a ±1 g per restare affidabili agli alti regimi. Proposte qui in profilo I-Beam con viteria ARP 2000 o ARP L19, sono progettate e controllate in Grecia, e collaudate nel rally, in circuito e nel drift.

Glossario

1) Piede di biella 2) Diametro del piede 3) Fusto della biella 4) Vite di biella 5) Testa di biella 6) Dado / vite di biella 7) Cappello di biella 8) Diametro di testa 9) Interasse

Compatibilità veicoli del motore Citroën / Peugeot EP6

Queste bielle forgiate sono compatibili con tutti i veicoli equipaggiati con il motore Citroën / Peugeot EP6 turbo (1.6L 16V THP):

Riferimento OEM:

Perché è la soluzione più economica?

Quando un monoblocco di serie cede (biella rotta, deformata o rigata), tornare alla configurazione di fabbrica impone di sostituire sia le bielle sia i pistoni, spesso danneggiati nello stesso momento. Il conto sale in fretta per una semplice rimessa a punto. A parità di budget, talvolta inferiore, montare bielle forgiate offre un’affidabilità e un margine di sicurezza nettamente superiori, e apre un reale potenziale di aumento della potenza. È la soluzione scelta dai preparatori europei da oltre quindici anni: a parità di budget, più affidabilità, più potenziale e più longevità.