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Trimetall-Hauptlager Kurbelwelle Honda B20A D16 D17 F23 H22
Satz mit 10 Trimetall-Hauptlagerschalen für die Kurbelwelle, für Honda B20A, D16, D17, F23 und H22 (Ø 54.98 mm).
- Marken: ACL Race und King Racing
- Kompatibilität: Honda Civic, CRX, Integra, Accord, Prelude, Acura Integra, Rover 200 und 400
- Motorcodes: B20A1, D16A6, D16Y8, D17A2, F23A1, H22A4 und weitere
- Verfügbare Maße: Standard bis +0.25 mm, Ausführungen mit erhöhtem Spiel (HX / STDX)
Die Honda B18A-, B20A-, D16-, D17-, F23- und H22-Motoren
Diese Vierzylinder-16-Ventil-Motoren treiben die Honda Civic, CRX, Integra, Accord und Prelude sowie Modelle von Acura und Rover an. Alle unten aufgeführten Motoren teilen dieselben Abmessungen von Hauptlagerzapfen und Lagersitz: Ein einziger Lagersatz deckt die ganze Familie ab.
Die Kurbelwelle dieser Motoren läuft in fünf Hauptlagern. Jeder Zapfen dreht sich zwischen zwei Lagerschalen, eine im Block, die andere im Lagerdeckel: Sie tragen die Kurbelwelle. Die hier gezeigten Trimetall-Sätze von ACL Race Series und King Racing ersetzen sie bei aufgebauten Motoren.
Trimetall-Hauptlager
Drei Schichten bilden ein Trimetall-Lager: der Stahlrücken für die Steifigkeit, die Kupfer-Blei-Zwischenschicht für die Tragfähigkeit und darüber die reibungsarme Laufschicht, die den Hauptlagerzapfen schützt. Dieser Satz enthält 10 Lagerschalen, das heißt 5 Paare.
Während ein Aluminium-Bimetall-Lager, gedacht für niedrige bis mittlere Lasten, etwa 8 000 psi verträgt, erreicht ein Performance-Trimetall-Lager 12 000 psi: 50 % zusätzliche Reserve. Das sichert seine Standfestigkeit in einem Motor mit Turbo oder Kompressor oder bei hohen Drehzahlen.
Technische Daten
| ACL Lager Ø Hauptlagerzapfen 54.980 / 55.000 mm Ø Lagersitz 59.000 / 59.020 mm Breite 20 mm | King Lager Ø Hauptlagerzapfen 54.981 / 55.001 mm Ø Lagersitz 58.999 / 59.019 mm Breite 20 mm |
Hinweis des Herstellers (ACL 5M1957H): Voll genutet, mit einer Ölbohrung.
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 5M1957H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 2.007 |
| 5M1957HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.994 |
| 5M1957H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 2.0195 |
| 5M1957H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 2.132 |
| MB5568XP | King Racing - Ohne Behandlung | Standard | 2.000 |
| MB5568XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.987 |
| MB5568XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 2.013 |
| MB5568XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 2.127 |
Betriebsspiel
Zwischen Hauptlagerzapfen und Lager bleibt ein kleiner Spalt, das Betriebsspiel, in dem der Ölfilm zirkuliert.
Im Betrieb gibt es keinen Kontakt von Metall auf Metall: Der Hauptlagerzapfen dreht sich auf diesem Ölfilm, der die gesamte Last trägt. Das Spiel regelt seine Dicke. Ein zu enges Spiel bremst den Öldurchfluss, erhitzt die Lagerung und fördert das Fressen; ein zu weites Spiel lässt Öl entweichen, schwächt den Film und lässt den Öldruck sinken. Das richtige Spiel bringt Öldurchsatz und Filmfestigkeit ins Gleichgewicht.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.057 bis 0.068 mm | 0.055 mm - 0.068 mm |
| Vergrößertes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.082 bis 0.093 mm | 0.080 mm - 0.093 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.057 bis 0.068 mm | 0.055 mm - 0.068 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.057 bis 0.068 mm | 0.055 mm - 0.068 mm |
Kontrolle bei der Montage: Legen Sie einen Kalibrierfaden (Plastigauge) auf den Zapfen, ziehen Sie den Lagerdeckel nach dem Verfahren des Herstellers an und vergleichen Sie die Breite des gequetschten Fadens mit der Skala, um das Spiel abzulesen.
Technischer Leitfaden
Für Motorenbau und Motorsport entwickelt, tragen diese Trimetall-Hauptlager von ACL und King weit mehr Last als ein Originallager, ob der Motor mehr Leistung, höhere Drehzahlen oder einen Turbo bzw. Kompressor erhält. Es gibt sie in mehreren Maßen: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hauptlagerzapfen, ein Schleifmaß von +0.25 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Damit kann eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Baureihenwechsel weiterverwendet und das Spiel nach Öl und Einsatz eingestellt werden.
Die beiden Marken
 |
ACL Bearing Company fertigt seit 1949 in Australien Hochleistungs-Motorlager. Mit der Race Series bietet das Unternehmen präzise Trimetall-Lager in einer großen Auswahl an Maßen, bewährt in Tuning- und Rennmotoren weltweit. |
 |
King Engine Bearings, ein israelischer Hersteller seit den 1960er-Jahren, produziert Hochleistungs-Motorlager. Seine Trimetall-Legierung pMax Black ist für hohe Lasten ausgelegt. |
Aufbau und Vorteile
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |
 |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein | Nein |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.25 mm (+ vergrößertes Spiel HX) | Standard bis +0.25 mm (+ vergrößertes Spiel STDX) |
Fahrzeugkompatibilität
Dieser Hauptlagersatz passt für die Honda B18A-, B20A-, D16-, D17-, F23- und H22-Motoren mit denselben Abmessungen von Hauptlagerzapfen und Lagersitz:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| Acura | CL Coupe | F23A7 | 152 PS | 1998–2000 |
| Acura | EL Stufenheck | D16Y8 | 129 PS | 1996–2000 |
| Acura | EL Stufenheck | D17A2 | 117–129 PS | 2000–2005 |
| Acura | Integra Stufenheck | D16A3, D16A8 | 100–120 PS | 1985–1990 |
| Acura | Integra Schrägheck | D16A1, D16A8 | 100–120 PS | 1985–1990 |
| Acura | Integra Coupe | D16A3, D16A8 | 100–120 PS | 1985–1990 |
| Honda | Accord III (CA) | B20A2, B20A8 | 133–137 PS | 1987–1989 |
| Honda | Accord V (CE, CF_, CD) | F23A1 | 150 PS | 1997–1998 |
| Honda | Accord VI (CK, CG, CH, CF, CL) | D16B6, F23A1, F23A5, F23Z5, H22A7 | 116–220 PS | 1997–2003 |
| Honda | Accord VI Aerodeck (CF) | F23A7 | 160 PS | 1998–2002 |
| Honda | Accord VI Coupe (CG) | F23A1 | 152 PS | 1997–2002 |
| Honda | Accord VI Hatchback (CH, CL) | D16B6, F23Z5 | 116–154 PS | 1999–2002 |
| Honda | CRX I (AF, AS) | ZC1 | 125 PS | 1986–1987 |
| Honda | CRX II (ED, EE) | D16A6, D16A8, D16A9, D16Z5 | 107–131 PS | 1987–1992 |
| Honda | CRX III (EH, EG) | D16Y7, D16Y8, D16Z6 | 107–129 PS | 1992–1998 |
| Honda | Civic III Stufenheck (AM, AK, AU) | ZC1 | 124 PS | 1987–1988 |
| Honda | Civic IV Stufenheck (ED, EF) | D16A1, D16A6, D16A7, D16A9, D16Z2, D16Z5 | 107–132 PS | 1987–1992 |
| Honda | Civic IV Hatchback (EC, ED, EE, EF) | D16A6, D16A7, D16A9, D16Z2 | 109–130 PS | 1987–1991 |
| Honda | Civic IV Shuttle (EE, EF) | D16A6, D16A7, D16Z2 | 109–116 PS | 1988–1995 |
| Honda | Civic V Stufenheck (EG, EH) | D16A7, D16A8, D16A9, D16Y1, D16Z6 | 117–131 PS | 1991–1996 |
| Honda | Civic V Hatchback (EG, EH) | D16A8, D16A9, D16Y1, D16Z2, D16Z6 | 107–131 PS | 1991–1995 |
| Honda | Civic VI Aerodeck (MB, MC) | D16B2 | 116 PS | 1998–2001 |
| Honda | Civic VI Stufenheck (EJ, EK, SO) | D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8, D17A6 | 106–129 PS | 1995–2001 |
| Honda | Civic VI Coupe (EJ, EM1) | D16Y5, D16Y7, D16Y8 | 105–129 PS | 1996–2000 |
| Honda | Civic VI Fastback (MA, MB) | D16B2 | 116 PS | 1997–2001 |
| Honda | Civic VI Hatchback (EJ, EK) | D16Y4, D16Y5, D16Y7 | 107–120 PS | 1995–2001 |
| Honda | Civic VII Stufenheck (ES, ET) | D17A1, D17A2, D17A6, D17A7 | 99–131 PS | 2000–2006 |
| Honda | Civic VII Coupe (EM2) | D17A1, D17A2, D17A6 | 117–129 PS | 2001–2005 |
| Honda | Civic VII Hatchback (EU, EP, EV) | D17A1, D17A2, D17A6 | 125–131 PS | 2000–2005 |
| Honda | Concerto (HW, MA) | D16A8, D16A9, D16Z2 | 106–131 PS | 1989–1995 |
| Honda | Concerto Stufenheck (HWW) | D16A8, D16A9, D16Z2 | 106–131 PS | 1989–1995 |
| Honda | Domani (MA_) | D16Z2 | 110 PS | 1992–1997 |
| Honda | Domani (MB_) | D16Z2 | 120 PS | 1995–1999 |
| Honda | Fr-v (BE) | D17A2 | 125–131 PS | 2004–2006 |
| Honda | Hr-v (GH_) | D16W1 | 105 PS | 1999–2005 |
| Honda | Integra Stufenheck (DB6, DB7, DB8, DB9) | ZC1 | 120 PS | 1993–2001 |
| Honda | Integra Schrägheck (DA) | D16A3 | 120–125 PS | 1986–1989 |
| Honda | Integra Coupe (DC) | ZC1 | 120 PS | 1993–2001 |
| Honda | Jazz II (GD_, GE3, GE2) | D17A2 | 125 PS | 2003–2007 |
| Honda | Odyssey (RA_) | F23A7 | 150 PS | 1997–1999 |
| Honda | Orthia / Partner (EL_, EY_) | D16A1 | 105 PS | 1996–2006 |
| Honda | Prelude III (BA) | B20A1, B20A3, B20A4, B20A5, B20A6, B20A7, B20A9, B21A1 | 106–150 PS | 1986–1992 |
| Honda | Prelude V (BB_) | H22A4, H22A5, H22A8 | 185–203 PS | 1996–2001 |
| Honda | Shuttle (RA) | F23A7 | 150 PS | 1997–2004 |
| Honda | Stream (RN) | D17A2 | 125–131 PS | 2001–2006 |
| Honda | Torneo Stufenheck (CF) | D16B6 | 116 PS | 1999–2002 |
| Honda | Torneo Kombi | D16B6 | 116 PS | 1999–2002 |
| Honda (Gac) | Accord VI (CF_, CG_) | F23Z5 | 150 PS | 2000–2003 |
| Isuzu | Gemini (MJ_) | D16A1 | 120 PS | 1999–2000 |
| Isuzu | Oasis Mini Passenger Van | F23A7 | 150–152 PS | 1997–1999 |
| Isuzu | Tfr/tfs Pick-up (TF_) | F23A7 | 150 PS | 1994–1999 |
| Rover | 200 Coupe (XW) | D16A8 | 122 PS | 1992–1999 |
| Rover | 200 II Schrägheck (XW) | D16A7, D16A8, D16A9, D16Z2 | 112–130 PS | 1989–1995 |
| Rover | 200 II Cabriolet (XW) | D16A8, D16Z2 | 111–122 PS | 1990–1999 |
| Rover | 400 II (RT) | D16B2 | 116 PS | 1995–2000 |
| Rover | 400 II (XW) | D16A7, D16A8, D16A9, D16Z2 | 112–131 PS | 1990–1995 |
| Rover | 400 II Schrägheck (RT) | D16B2 | 116 PS | 1995–2000 |
| Rover | 400 Tourer (XW) | D16A8, D16Z2 | 112–122 PS | 1994–1998 |
| Rover | 416I Schrägheck | D16A3 | 120 PS | 1986–1989 |
Warum die Lager tauschen
Gibt ein Hauptlager nach, reicht der Schaden schnell über das Teil selbst hinaus: ein beschädigter Hauptlagerzapfen, Partikel im gesamten Ölkreislauf, mindestens eine nachzuschleifende Kurbelwelle, manchmal ein beschädigter Block. Ein Lagersatz kostet weit weniger als das Nachschleifen und steht in keinem Verhältnis zu einer vollständigen Motorüberholung. Er ist das günstigste Teil der Kurbelwellenlagerung, aber auch das, dessen Ausfall am teuersten ist.
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Marke
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Artikel-Nr.5M1957H-STD
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