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1.6 16V - D16Y8
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1.6 16V - D16Y8
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Satz mit 4 geschmiedeten Pleueln aus 4340-Stahl für Honda D16 / ZC 1.6 16V.
Die Honda-D16-Familie umfasst zusammen mit der japanischen Variante ZC die 1,6-Liter-Reihenvierzylinder (1590 cm³), die von 1987 bis 2005 Civic, CRX, Integra und Accord antrieben. Mit 75 mm Bohrung und 90 mm Hub gab es diesen Saugmotor in SOHC- und DOHC-Ausführungen, darunter die VTEC-Varianten (D16Z6, D16Y8), geschätzt für ihren Durchzug und ihre Laufruhe bei hohen Drehzahlen.
Leicht, robust und einfach aufzubauen, ist der D16/ZC eine beliebte Basis für Straßenaufbauten wie für den Amateursport. Ein effizienter Zylinderkopf und spontane Drehfreude laden dazu ein, die Leistung zu steigern: Ansaugung, Auspuff, Nockenwellen, VTEC-Swap, sogar Aufladung. Sobald die Last den Serienrahmen übersteigt, wird das gesinterte Serienpleuel zum Schwachpunkt des Kurbeltriebs.
Aus hochfestem 4340-Stahl gefräst, verstärken geschmiedete Pleuel den Kurbeltrieb des D16/ZC, sobald die Leistung steigt. Sie werden unverzichtbar beim Umstieg auf geschmiedete Kolben, bei einem scharfen VTEC-Aufbau, bei anhaltend hohen Drehzahlen oder beim Hinzufügen einer Aufladung (Turbo oder Kompressor), Fälle, in denen das originale Pleuel an seine Grenzen stößt.
Ausgelegt, um die hohen Belastungen aufgebauter Motoren aufzunehmen, decken diese geschmiedeten Pleuel alle Disziplinen ab (Rundstrecke und Trackday, Drift, Drag, Rallye, Bergrennen, Time Attack) und begleiten Stage-2-, Stage-3- und Stage-4+-Aufbauten bis zum Wettbewerbsmotor.
| Referenz | Marke | Profil | Schrauben | Bolzendurchmesser OEM 19 mm | Breite kleines Auge | Durchmesser großes Auge OEM 48,01 mm | Breite großes Auge | Augenabstand OEM 137,01 mm | Gewicht pro Pleuel |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 14013-4 | Manley | H | ARP 2000-3/8"-41mm | 19 mm | 48,01 mm | 22,81 mm | 137,01 mm | 525 g |
| Pleuel | Schrauben | Anzugsmoment | Empfohlene Längung |
|---|---|---|---|
| Manley (14013-4) | ARP 2000 | 88,1 N·m | 0,147 – 0,157 mm |
Die Hersteller empfehlen die Längungsmethode (Messuhr) als Referenz: Die dem Kit beiliegende Anleitung hat stets Vorrang. Die angegebenen Anzugsmomente gelten für eine Montage mit ARP-Schmiermittel.
| 4340-Stahl ist ein Nickel-Chrom-Molybdän-legierter Stahl, der sowohl in der Luftfahrt als auch im Motorsport eingesetzt wird. Geschmiedet und anschließend wärmebehandelt (Härten und Anlassen), bietet er eine ausgezeichnete Zugfestigkeit, eine hohe Dauerfestigkeit und eine echte Duktilität. Gegenüber einem Serienpleuel (oft aus Sintermetall, auf Serienkosten optimiert) zeigt ein geschmiedetes 4340-Pleuel rund +19 % Streckgrenze, +8 % Zugfestigkeit und vor allem +19 bis +37 % Dauerfestigkeit, also eine mehrfach längere Lebensdauer unter zyklischer Last. Das macht geschmiedeten 4340-Stahl zum Referenzmaterial, sobald Ladedruck und Drehzahl steigen. |
 | H-Profil. Der "H"-Querschnitt bietet hohe Steifigkeit und ausgezeichnete Beständigkeit gegen Biegung wie Kompression. Etwas schwerer als ein I-Pleuel, setzt es auf Festigkeit: die ideale Wahl, um einen aufgebauten D16/ZC zu verstärken, ob hochdrehend saugend oder aufgeladen. |
Die Pleuelschraube zählt zu den am stärksten beanspruchten Bauteilen des Motors. Entscheidend ist, die ARP-Güte auf den tatsächlichen Einsatz des Aufbaus abzustimmen und anschließend Anzugsmoment und Längung bei der Montage strikt einzuhalten.
 | ARP 2000 (Zugfestigkeit ~220.000 psi, also ~1.517 MPa) ist der High-Performance-Standard. Im Durchmesser 3/8" deckt er Aufbauten bis etwa 200 PS pro Zylinder und bis 8.500 U/min ab, die große Mehrheit der aufgebauten D16/ZC. Im Lieferumfang des Pleuelsatzes enthalten, vereint er Robustheit, Zuverlässigkeit und Vielseitigkeit, ohne Lagerungszwänge. |
Ergänzend zum Anziehen nach Drehmoment ist die Messung der Pleuelschraubenlängung die zuverlässigste Kontrolle für eine optimale Vorspannung. Die Kontrolle erfolgt bei montierter Schraube: Man setzt die Messuhr (Komparator) an beide Enden der Schraube und liest ihre tatsächliche Längung ab, die dem empfohlenen Wert entsprechen muss (siehe Tabelle Anzugsmoment & Längung oben). Diese Methode schließt die Reibungsstreuung des Drehmomentanzugs aus und sichert den Zusammenbau bei stark beanspruchten Motoren. |
 | MANLEY, amerikanischer Hersteller geschmiedeter Pleuel seit 1966. Aus vakuumentgastem 4340-Stahl in Luftfahrtqualität gefertigt, kugelgestrahlt und einzeln geprüft, werden seine "Turbo Tuff"-Pleuel hier im H-Beam-Profil mit ARP-2000-Schrauben angeboten. Ein großer Name im Motorenbau, von der Straße bis zum Rennsport. |
 | 1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand |
Diese geschmiedeten Pleuel sind mit allen Fahrzeugen kompatibel, die den Motor Honda D16 / ZC (1.6L 16V Saugmotor) verwenden:
| Marke | Modell (Chassis) | Motorcode | Leistung | Baujahre |
|---|---|---|---|---|
| HONDA | Civic IV (ED, EF) | D16A1 / D16A6 / D16A7 / D16A9 / D16Z2 / D16Z5 | 107–130 PS | 1987–1993 |
| HONDA | CRX II (ED, EE) | D16A6 / D16A8 / D16A9 / D16Z5 | 110–130 PS | 1987–1992 |
| HONDA | Civic V (EG, EH) | D16A7 / D16A8 / D16A9 / D16Y1 / D16Z2 / D16Z6 | 107–131 PS | 1991–1996 |
| HONDA | Civic VI (EJ, EK, EM1) | D16B2 / D16Y4 / D16Y5 / D16Y7 / D16Y8 | 107–129 PS | 1996–2001 |
| HONDA | CRX III / del Sol (EG, EH) | D16Y7 / D16Y8 / D16Z6 | 107–129 PS | 1992–1998 |
| HONDA | Integra (DA) | D16A3 / ZC | 118–130 PS | 1989–1993 |
| HONDA | Accord VI (CG, CH) | D16B6 / D16B7 | 107–116 PS | 1997–2003 |
OEM-Referenz: 13210-PM6-000 (Satz mit 4 Pleueln).
Wenn der Serien-Kurbeltrieb eines D16/ZC den Geist aufgibt (gebrochenes, verbogenes oder angelaufenes Pleuel), erfordert die Rückkehr zur Werkskonfiguration den Austausch von Pleueln und Kolben, die oft gleichzeitig beschädigt sind. Die Rechnung steigt schnell, für eine bloße Wiederherstellung des Serienzustands.
Für ein vergleichbares oder sogar geringeres Budget bringen geschmiedete Pleuel aus 4340-Stahl in Kombination mit geschmiedeten Kolben eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserve, dazu echtes Potenzial für mehr Leistung. Es ist die Lösung, auf die Tuner seit über fünfzehn Jahren setzen.
Bei gleichem Budget: mehr Zuverlässigkeit, mehr Potenzial, mehr Langlebigkeit, statt ein fragiles Teil durch ein anderes fragiles Teil zu ersetzen.
