Espárragos de culata reforzados ARP Nissan VG30DE VG30DETT

Los motores compatibles

Los VG30DE y VG30DETT son los V6 de Nissan de 3,0 litros con doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas (2.960 cm³ en el catálogo NGK), siendo el VG30DETT la versión Twin Turbo. El VG30DE equipa, entre otros, los 300ZX atmosféricos, los Cedric, Gloria y Cima y los Maxima, el VG30DETT el 300ZX Twin Turbo (Z32). ARP asigna ambos motores a su kit de espárragos 202-4308, con tuercas de 12 puntas.

De origen, la culata de los VG30DE y VG30DETT se sujeta con la tornillería de serie; los espárragos del kit ARP 202-4308 la sustituyen, con sus tuercas.

Espárragos de culata reforzados ARP

La función de la tornillería de culata es mantener la culata unida al bloque pese a la presión de las cámaras de combustión. Asegura la compresión de la junta; en cuanto su apriete disminuye, aparecen fugas entre culata y bloque.

El kit ARP 202-4308, en 8740, se monta en una rosca M12 x 1,75 del lado del bloque según la hoja. Según la hoja, los espárragos se enroscan primero solo a mano; después se coloca la culata y el Ultra-Torque ARP se aplica en roscas, tuercas y arandelas antes del apriete al par en tres pasadas iguales. Material de la tornillería: el 8740, acero al cromo-molibdeno que ARP da para 190.000 psi de resistencia a la tracción. La tornillería montada de serie suele situarse en las clases 10.9 y 12.9, con 150.800 a 176.900 psi de resistencia mínima. En M12 x 1,75, los espárragos 8740 aguantan hasta 1.000 CV en este seis cilindros (valor indicativo calculado).

Características técnicas

Par de apriete

No se aplica par a los espárragos al entrar en el bloque: se enroscan a mano. Las instrucciones dejan la posibilidad de un fijador de roscas para montarlos de forma permanente, siempre que el apriete termine antes de que el producto endurezca.

Antes del montaje se limpian todas las roscas del bloque y, si hace falta, se repasan con el macho ARP 912-0008 (M12 x 1,75).

Si un espárrago desemboca en la camisa de agua, sus roscas del lado del bloque se lubrican con ARP Thread Sealer.

Respete el orden de apriete recomendado por el fabricante y apriete al par en tres pasadas; los valores indicados suponen el lubricante ARP en las roscas y bajo las tuercas.

Según las instrucciones, el lubricante ARP se aplica también en las arandelas, igual que en las roscas.

Fuente de estos valores: instrucciones ARP 202-4308, revisión vigente en el momento de la publicación. Si aparece una diferencia, se aplican las instrucciones oficiales, que recogen todo el procedimiento y el orden de apriete. Consultar las instrucciones ARP 202-4308

Guía técnica

Todos los valores de par de esta ficha se dan con la grasa de montaje ARP en las roscas y bajo las tuercas; otro lubricante los haría incorrectos.

La marca ARP

Gary Holzapfel, antiguo ingeniero aeroespacial, crea ARP (Automotive Racing Products) a principios de los años 1970 para responder a las roturas de motor provocadas en carreras por una tornillería poco resistente. Hoy la marca desarrolla y fabrica en California miles de piezas, en varios grados de material según la necesidad.

Las ventajas frente a los tornillos de origen

Criterio	Tornillos de culata de origen	Espárragos reforzados ARP
Rosca del bloque	Solicitada en cada apriete	Preservada: espárragos enroscados a mano

Cuándo son necesarios los espárragos

Una tornillería de serie sigue siendo adecuada mientras el motor conserve su presión de combustión original. Muestra sus límites en los casos siguientes:

• VG30DETT Twin Turbo exprimido, o VG30DE sobrealimentado: presión de combustión superior a la original
• Relación de compresión elevada para ganar potencia
• Junta de culata reforzada de tipo MLS, que exige una precarga alta y regular
• Culata que ya se ha levantado o junta que ya ha fugado
• Carreras o circuito, con calentamientos repetidos y desmontajes frecuentes

Compatibilidad de vehículos

¿Por qué es la solución más económica?

En un V6 VG30 preparado, es la tornillería de serie la que limita la estanqueidad de la junta. Los espárragos de 8740 de M12 mantienen su precarga a presiones mucho más altas, por un presupuesto que no admite comparación con la reparación de dos culatas.