Goujons de culasse renforcés ARP Nissan VG30DE VG30DETT

Les moteurs concernés

Les VG30DE et VG30DETT sont les V6 Nissan de 3,0 litres à double arbre à cames en tête et 24 soupapes (2 960 cm³ au catalogue NGK), le VG30DETT étant la version Twin Turbo. Le VG30DE équipe notamment les 300ZX atmosphériques, les Cedric, Gloria et Cima ainsi que les Maxima, le VG30DETT la 300ZX Twin Turbo (Z32). ARP associe ces deux moteurs à son kit de goujons 202-4308, avec des écrous 12 pans.

D'origine, la culasse des VG30DE et VG30DETT est fixée par la visserie de série ; les goujons du kit ARP 202-4308 la remplacent, avec leurs écrous.

Goujons de culasse renforcés ARP

Le rôle de la visserie de culasse est de garder la culasse solidaire du bloc malgré la pression qui règne dans les chambres de combustion. Elle assure l'écrasement du joint ; dès que son serrage diminue, des fuites apparaissent entre culasse et bloc.

Le kit ARP 202-4308, en 8740, se monte dans un filetage M12 x 1,75 côté bloc d'après la notice. Selon elle, les goujons se vissent d'abord à la main seulement ; la culasse se pose ensuite, et l'Ultra-Torque ARP enduit filets, écrous et rondelles avant un serrage au couple en trois passes égales. Matière de la visserie : le 8740, acier au chrome-molybdène qu'ARP donne pour 190 000 psi de résistance à la traction. La visserie montée en série se range habituellement dans les classes 10.9 et 12.9, avec 150 800 à 176 900 psi de résistance minimale. En M12 x 1,75, les goujons 8740 tiennent jusqu'à 1 000 ch sur ce six-cylindres (valeur indicative calculée).

Caractéristiques techniques

Couple de serrage

Aucun couple n'est appliqué aux goujons quand ils entrent dans le bloc : ils se vissent à la main. La notice laisse la possibilité d'un frein filet pour les monter de façon permanente, pourvu que le serrage soit fini avant que le produit durcisse.

Avant la pose, tous les filets du bloc sont nettoyés, puis repassés au besoin avec le taraud ARP 912-0008 (M12 x 1,75).

Si un goujon débouche dans la chemise d'eau, ses filets côté bloc se lubrifient avec le produit d'étanchéité ARP Thread Sealer.

Respectez l'ordre de serrage préconisé par le constructeur et montez au couple en trois passes ; les valeurs indiquées supposent le lubrifiant ARP sur les filets et sous les écrous.

Selon la notice, le lubrifiant ARP s'applique également sur les rondelles, comme sur les filets.

Source de ces valeurs : notice ARP 202-4308, révision en vigueur lors de la publication. C'est la notice officielle qui s'applique si un écart apparaît ; elle reprend l'ensemble de la procédure et l'ordre de serrage. Consulter la notice ARP 202-4308

Guide technique

Toutes les valeurs de couple de cette fiche sont données avec la graisse de montage ARP sur les filets et sous les écrous ; un autre lubrifiant les rendrait fausses.

La marque ARP

Gary Holzapfel, ancien de l'aérospatiale, crée ARP (Automotive Racing Products) au début des années 1970 pour répondre aux casses moteur provoquées par une visserie trop peu résistante en course. Aujourd'hui, la marque développe et fabrique en Californie des milliers de pièces, déclinées en plusieurs grades de matière selon le besoin.

Les avantages face aux vis d'origine

Critère	Vis de culasse d'origine	Goujons renforcés ARP
Filetage du bloc	Sollicité à chaque serrage	Préservé : goujons vissés à la main

Quand des goujons deviennent nécessaires

Une visserie de série reste adaptée tant que le moteur conserve sa pression de combustion d'origine. Elle montre ses limites dans les cas suivants :

• VG30DETT Twin Turbo poussé, ou VG30DE suralimenté : pression de cylindre au-delà de la série
• Taux de compression relevé pour gagner en puissance
• Joint de culasse renforcé de type MLS, qui exige une précharge élevée et régulière
• Culasse ayant déjà levé ou joint ayant déjà fui
• Course ou piste, avec montées en température répétées et démontages fréquents

Compatibilité véhicules

Pourquoi c'est la solution la plus économique ?

Sur un V6 VG30 préparé, c'est la visserie de série qui limite la tenue du joint. Des goujons 8740 de M12 gardent leur précharge à des pressions bien plus élevées, pour un budget sans commune mesure avec une remise en état de deux culasses.