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2.0L 16v - HF Integrale
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Kit de 4 bielas forjadas en acero 4340 para Lancia 2.0 832CS.
El 2.0 de dieciséis válvulas turbo del Lancia Delta HF Integrale (códigos 831, 832CS y M16AT) es un cuatro cilindros en línea de 1.995 cm³, con un diámetro de 84 mm y una carrera de 90 mm, culata de dieciséis válvulas y turbocompresor. Fabricado entre 1989 y 1994, es la culminación de una estirpe desarrollada bajo la presión del rally: es el motor que llevó al Delta a lo más alto del mundial y que aún hoy lo convierte en una referencia para la preparación.
Su arquitectura explica esa longevidad en competición: una carrera de 90 mm superior al diámetro, favorable al par a bajo y medio régimen, y una culata de dieciséis válvulas capaz de soportar presiones de sobrealimentación muy por encima de las de serie. La distancia entre centros original es de 145 mm; algunas preparaciones buscan en cambio una biela más larga para modificar la geometría del conjunto móvil, reducir el ángulo que toma la biela y limitar el roce de la falda del pistón contra la camisa. Esta ficha reúne precisamente las bielas forjadas ZRP con distancia entre centros de 149 mm, 4 mm más que la original, destinadas a los montajes específicos del Delta Integrale y del Fiat Coupé 16V Turbo, donde la biela de serie alcanza pronto su límite al subir la presión y el régimen.
Forjadas en acero 4340 al níquel-cromo-molibdeno, estas bielas ofrecen una resistencia muy superior a las sinterizadas de serie: la forja orienta las fibras del metal según las líneas de esfuerzo, mientras que la sinterización solo compacta un polvo metálico. Cada biela se granalla después, se controla, se equilibra y se entrega con su tornillería ARP. Esta versión se distingue por su distancia entre centros alargada 4 mm (149 mm en lugar de 145 mm) y por sus casquillos de pie de aluminio al bronce-silicio; se dirige a montajes específicos, para los que hay que prever los cojinetes adecuados al motor de 8 válvulas.
Con un bulón de 22 mm, una cabeza de 53,9 mm y una masa de 534 g por biela, este juego cubre las preparaciones de Stage 2 (turbo de serie forzado, intercooler, gestión electrónica), de Stage 3 (turbo mayor, culata y árboles de levas trabajados) y de Stage 4+ para motores con alta presión de sobrealimentación. Las disciplinas son aquellas en las que el Integrale se hizo un nombre: rally y rally histórico en primer lugar, pero también subida en cuesta, circuito y rodadas, drift, drag y time attack. La elección entre tornillería ARP 2000 y ARP L19 depende del nivel de solicitación admitido, según los pares y alargamientos recogidos en la tabla anterior.
| Referencia | Marca | Perfil | Tornillería | Diámetro del bulón OEM 22 mm | Ancho de pie | Diámetro de cabeza OEM n.p. | Ancho de cabeza | Distancia entre centros OEM 145 mm | Peso por biela |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R-LAN-002HL | ZRP | H-Lite | ARP 2000-3/8"-38mm | 22 mm | 53,9 mm | 25,7 mm | 149 mm | 534 g | |
| R-LAN-002HL-L19 | ZRP | H-Lite | ARP L19-3/8"-38mm | 22 mm | 53,9 mm | 25,7 mm | 149 mm | 534 g |
ZRP: Distancia entre centros aumentada en 4,00 mm respecto al origen; obligatorio usar casquillos de motor de 8 válvulas; casquillos de bronce al silicio y aluminio.
| Biela | Tornillería | Par de apriete | Alargamiento recomendado |
|---|---|---|---|
| ZRP (R-LAN-002HL) | ARP 2000 | 61 N·m | 0,140 – 0,152 mm |
| ZRP (R-LAN-002HL-L19) | ARP L19 | 67,8 N·m | 0,152 – 0,165 mm |
Los fabricantes recomiendan el control por alargamiento (galga) antes que el par solo; las instrucciones del kit prevalecen. Los pares indicados corresponden a un montaje con lubricante ARP.
| El 4340 es un acero de baja aleación con níquel, cromo y molibdeno, elegido tanto en aeronáutica como en competición por su equilibrio entre robustez y tenacidad: resiste sin volverse frágil, que es justo lo que necesita una biela. Forjado y luego endurecido por temple y revenido, supera al metal sinterizado de serie en torno a un 19 % en límite elástico, un 8 % en resistencia a la tracción y de un 19 a un 37 % en resistencia a la fatiga, lo que da una vida bajo carga cíclica varias veces mayor. En un motor sobrealimentado como el 832CS cuenta sobre todo este último dato: la biela sufre una inversión de esfuerzo en cada vuelta y su longevidad se decide por fatiga, no por una rotura brusca. Ese margen explica que el 4340 se haya impuesto como material de referencia en cuanto suben la presión y el régimen. |
 | Perfil en H. Sus dos flancos abiertos maximizan la rigidez y la resistencia a la flexión y a las presiones de combustión extremas. Algo más pesado que un perfil en I, apuesta por la solidez: es la opción de las preparaciones de par elevado, las presiones de cilindro muy altas y el uso drag, y se impone aquí en esta versión de distancia entre centros ampliada a 149 mm. |
Sometido a tracción en cada ciclo, el tornillo de biela es uno de los órganos más exigidos del motor: debe mantener cerrada la tapa bajo las fuerzas de inercia. Se ofrecen dos grados ARP, del más polivalente al más exigente; basta con ajustarlo al nivel de preparación previsto y luego respetar el par y el alargamiento de montaje.
 | ARP 2000 (resistencia a la tracción de unos 220.000 psi, es decir, ~1.517 MPa) es la referencia de alto rendimiento. Cubre preparaciones hasta 200 CV por cilindro en 3/8", y hasta 8.500 rpm. Robusta, fiable y polivalente, se emplea en circuito, trackday, drift, rally, drag y subida de montaña, sin precaución de almacenamiento particular. |
 | ARP L19 (resistencia a la tracción de unos 260.000 psi, es decir, ~1.793 MPa) se dirige a las configuraciones extremas. Admite hasta 250 CV por cilindro en 3/8", y hasta 10.000 rpm, con fuerte sobrealimentación y regímenes muy sostenidos. Sensible a la corrosión y a la fragilización por hidrógeno, se monta y se conserva engrasada, al abrigo de la humedad. |
| Además del apriete por par, medir el alargamiento del tornillo con comparador es la verificación más fiable de una precarga exacta y repetible. Con el tornillo montado, se aplica el comparador en los dos extremos del tornillo y se lee el alargamiento real, que debe alcanzar el valor recomendado (véase la tabla de par y alargamiento más arriba). Al neutralizar las dispersiones de fricción propias del apriete solo por par, este método asegura la parte baja de los motores muy exigidos, como un Delta Integrale 16V preparado con distancia entre centros ampliada. |
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 | ZRP, marca griega de bielas forjadas de alto rendimiento firmada por Alex Drakos en Atenas. Cada biela se forja en acero 4340, se mecaniza con precisión y se equilibra a ±1 g para seguir siendo fiable a alto régimen. Diseñada y controlada en Grecia, probada en rally, en circuito y en drift, esta versión Delta Integrale se ofrece en perfil H-Lite, distancia entre centros 149 mm, con tornillería ARP 2000 o ARP L19. |
 | 1) Pie de biela 2) Diámetro del pie 3) Cuerpo de biela 4) Tornillo de biela 5) Cabeza de biela 6) Tuerca / tornillo de biela 7) Sombrerete de biela 8) Diámetro de cabeza 9) Distancia entre centros |
Bielas destinadas al motor 2.0 16V Turbo del Delta Integrale y del Fiat Coupé Turbo, para preparaciones con distancia entre centros mayor. Compruebe el código de motor y la configuración de su bloque antes de pedir.
| Marca | Modelo (chasis) | Código de motor | Potencia | Años |
|---|---|---|---|---|
| Lancia | Delta HF Integrale 16V (831) | 831 | 200 CV | 1989–1991 |
| Lancia | Delta HF Integrale Evoluzione (831) | 831 | 210 CV | 1991–1992 |
| Lancia | Delta HF Integrale Evoluzione II (831) | 831 | 215 CV | 1993–1994 |
| Fiat | Coupé 2.0 16V Turbo (175) | 175 A1.000 | 190 CV | 1993–1996 |
Referencia OEM:
Cuando una parte baja de origen cede (biela rota, doblada o marcada), volver a la configuración de serie obliga a menudo a sustituir juntas las bielas y los pistones, con frecuencia dañados en el mismo momento: la factura sube rápido por una simple puesta a punto, sin resolver la fragilidad de fondo.
Para un presupuesto equivalente, a veces inferior, las bielas forjadas en acero 4340 combinadas con pistones forjados ofrecen una fiabilidad duradera y un verdadero margen de seguridad, con un auténtico potencial de evolución de la potencia, sin volver a abrir el motor en cada etapa. Es la opción de los preparadores europeos desde hace más de quince años.
Más fiabilidad, más potencial, más longevidad por el mismo gasto: la forma racional de construir un motor de Delta Integrale que dure.
