2.0L 16v - HF Integrale
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2.0L 16v - HF Integrale
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Kit de 4 bielles forgées en acier 4340 pour Lancia 2.0 832CS.
Le 2.0 litres 16 soupapes turbo de la Lancia Delta HF Integrale (codes 831, 832CS et M16AT) est un quatre-cylindres en ligne de 1 995 cm³, obtenu avec un alésage de 84 mm et une course de 90 mm, coiffé d’une culasse à seize soupapes et alimenté par turbocompresseur. Produit de 1989 à 1994, il constitue l’aboutissement d’une lignée développée sous la contrainte du rallye : c’est ce bloc qui a porté la Delta au sommet du championnat du monde et qui lui vaut aujourd’hui encore son statut de référence en préparation moteur.
Son architecture explique cette longévité en compétition : une course de 90 mm supérieure à l’alésage, favorable au couple à bas et moyen régime, et une culasse seize soupapes capable d’encaisser une pression de suralimentation nettement supérieure à celle de série. L’entraxe de bielle d’origine est de 145 mm ; certaines préparations recherchent au contraire un entraxe rallongé pour faire évoluer la géométrie de l’attelage mobile, réduire l’angle pris par la bielle et limiter le frottement de la jupe de piston sur la chemise. Cette fiche regroupe précisément les bielles forgées ZRP à entraxe 149 mm, soit 4 mm de plus que la cote d’origine, destinées aux montages spécifiques de la Delta Integrale et du Fiat Coupé 16V Turbo, là où la bielle de série atteint vite ses limites dès que la pression de charge et le régime augmentent.
Forgées dans un acier 4340 au nickel-chrome-molybdène, ces bielles offrent une résistance très supérieure à celle des bielles frittées de série : le forgeage oriente les fibres du métal dans le sens des efforts, là où le frittage ne fait que comprimer une poudre métallique. Chaque bielle est ensuite grenaillée, contrôlée, équilibrée et livrée avec sa visserie ARP. Cette version se distingue par un entraxe rallongé de 4 mm (149 mm au lieu de 145 mm) et par des bagues de pied en aluminium au bronze-silicium ; elle s’adresse à des montages spécifiques, pour lesquels il faut prévoir les coussinets adaptés au moteur 8 soupapes.
Avec un axe de 22 mm, une tête de 53,9 mm et une masse de 534 g par bielle, ce jeu couvre les préparations de Stage 2 (turbo d’origine poussé, échangeur, gestion moteur), de Stage 3 (turbo plus gros, culasse et arbres à cames retravaillés) et de Stage 4+ pour les moteurs à forte pression de charge. Les disciplines visées sont celles où l’Integrale s’est illustrée : rallye et rallye historique en premier lieu, mais aussi course de côte, circuit et roulage, drift, drag et time attack. Le choix entre visserie ARP 2000 et ARP L19 dépend du niveau de contrainte accepté, selon les couples et allongements donnés dans le tableau ci-dessus.
| Référence | Marque | Profil | Visserie | Diamètre axe OEM 22 mm | Largeur pied | Diamètre tête OEM n.p. | Largeur tête | Entraxe OEM 145 mm | Poids par bielle |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R-LAN-002HL | ZRP | H-Lite | ARP 2000-3/8"-38mm | 22 mm | 53,9 mm | 25,7 mm | 149 mm | 534 g | |
| R-LAN-002HL-L19 | ZRP | H-Lite | ARP L19-3/8"-38mm | 22 mm | 53,9 mm | 25,7 mm | 149 mm | 534 g |
ZRP : Entraxe allongé de 4,00 mm par rapport à l'origine ; coussinets de moteur 8 soupapes obligatoires ; bagues de pied en bronze au silicium et aluminium.
| Bielle | Visserie | Couple de serrage | Allongement préconisé |
|---|---|---|---|
| ZRP (R-LAN-002HL) | ARP 2000 | 61 N·m | 0,140 – 0,152 mm |
| ZRP (R-LAN-002HL-L19) | ARP L19 | 67,8 N·m | 0,152 – 0,165 mm |
Les fabricants recommandent le contrôle par allongement (stretch gauge) plutôt que le couple seul ; la notice du kit prime. Les couples annoncés valent pour un montage lubrifié à l’ARP.
| Le 4340 est un acier faiblement allié au nickel, au chrome et au molybdène, retenu aussi bien en aéronautique qu’en compétition pour son équilibre entre robustesse et ténacité : il résiste sans devenir cassant, ce qui est exactement ce que l’on demande à une bielle. Forgé puis durci par trempe et revenu, il surpasse le métal fritté d’origine d’environ 19 % en limite élastique, de 8 % en résistance à la traction et de 19 à 37 % en endurance à la fatigue, soit une durée de vie sous charge cyclique plusieurs fois supérieure. Sur un moteur suralimenté comme le 832CS, c’est cette dernière valeur qui compte le plus : la bielle subit une inversion d’effort à chaque tour, et sa longévité se joue en fatigue, non sur une rupture brutale. Cette marge explique que le 4340 se soit imposé comme le matériau de référence dès que la pression de charge et le régime augmentent. |
 | Profil H-Lite. Ses deux flancs ouverts maximisent la rigidité et la résistance à la flexion comme aux pressions de combustion extrêmes. Un peu plus lourd qu’un profil en I, il mise sur la solidité : c’est le choix des préparations à fort couple, des pressions cylindre très élevées et des usages drag, et il s’impose ici sur cette version à entraxe rallongé de 149 mm. |
Soumise à la traction à chaque cycle, la vis de bielle est l’un des organes les plus sollicités du moteur : elle doit maintenir le chapeau fermé sous les efforts d’inertie. Deux grades ARP sont proposés, du plus polyvalent au plus exigeant ; il suffit de l’accorder au niveau de préparation visé, puis de respecter le couple et l’allongement de montage.
 | ARP 2000 (résistance à la traction d’environ 220 000 psi, soit ~1 517 MPa) est la référence haute performance. Elle couvre les préparations jusqu’à 200 ch par cylindre en 3/8", et jusqu’à 8 500 tr/min. Robuste, fiable et polyvalente, elle s’utilise en circuit, trackday, drift, rallye, drag et course de côte, sans précaution de stockage particulière. |
 | ARP L19 (résistance à la traction d’environ 260 000 psi, soit ~1 793 MPa) cible les configurations extrêmes. Elle admet jusqu’à 250 ch par cylindre en 3/8", et jusqu’à 10 000 tr/min, sous forte suralimentation et régimes très soutenus. Sensible à la corrosion et à la fragilisation par l’hydrogène, elle se monte et se conserve huilée, à l’abri de l’humidité. |
| Au-delà du serrage au couple, la mesure de l’allongement de la vis au comparateur est la vérification la plus fiable d’une précharge exacte et répétable. Vis montée, on applique le comparateur sur les deux extrémités de la vis et on lit l’allongement réel, qui doit atteindre la valeur préconisée (voir le tableau couple et allongement ci-dessus). En neutralisant les écarts de frottement propres au seul serrage au couple, cette méthode sécurise le bas moteur des blocs très sollicités, comme une Delta Integrale 16V préparée à entraxe rallongé. |
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 | ZRP, marque grecque de bielles forgées haute performance signée Alex Drakos à Athènes. Chaque bielle est forgée en acier 4340, usinée avec précision et équilibrée à ±1 g pour rester fiable à haut régime. Conçue et contrôlée en Grèce, éprouvée en rallye, sur circuit et en drift, cette version Delta Integrale est proposée en profil H-Lite, entraxe 149 mm, avec visserie ARP 2000 ou ARP L19. |
 | 1) Pied de bielle 2) Diamètre du pied 3) Corps de bielle 4) Vis de bielle 5) Tête de bielle 6) Écrou / vis de bielle 7) Chapeau de bielle 8) Diamètre de tête 9) Entraxe |
Bielles destinées au moteur 2.0 16V Turbo de la Delta Integrale et du Fiat Coupé Turbo, dans le cadre de préparations à entraxe rallongé. Vérifiez le code moteur et la configuration de votre bloc avant commande.
| Marque | Modèle (châssis) | Code moteur | Puissance | Années |
|---|---|---|---|---|
| Lancia | Delta HF Integrale 16V (831) | 831 | 200 ch | 1989–1991 |
| Lancia | Delta HF Integrale Evoluzione (831) | 831 | 210 ch | 1991–1992 |
| Lancia | Delta HF Integrale Evoluzione II (831) | 831 | 215 ch | 1993–1994 |
| Fiat | Coupé 2.0 16V Turbo (175) | 175 A1.000 | 190 ch | 1993–1996 |
Référence OEM :
Lorsqu’un bas moteur d’origine cède (bielle rompue, tordue ou marquée), revenir à la configuration de série oblige souvent à remplacer ensemble les bielles et les pistons, fréquemment endommagés au même moment : la facture grimpe vite pour un simple retour à l’état initial, sans rien régler de la fragilité de fond.
Pour un budget équivalent, parfois inférieur, des bielles forgées en acier 4340 associées à des pistons forgés offrent une fiabilité durable et une vraie marge de sécurité, avec un réel potentiel d’évolution en puissance, sans rouvrir le moteur à chaque étape. C’est le choix des préparateurs européens depuis plus de quinze ans.
Plus de fiabilité, plus de potentiel, plus de longévité pour la même dépense : la solution rationnelle pour bâtir un moteur de Delta Integrale qui dure.
