Espárragos de culata reforzados ARP Toyota 3S-GE 3S-GTE

Los motores compatibles

El 3S-GTE es el cuatro cilindros en línea turbo de 2,0 litros y 16 válvulas de Toyota (1.998 cm³, diámetro y carrera de 86 mm), fabricado de 1986 a 2007 junto a su versión atmosférica, el 3S-GE. El 3S-GTE equipa, entre otros, el Celica GT-Four y el MR2 Turbo. ARP cita el 3S-GE, el 3S-GTE y el 3S-GE BEAMS para el kit 203-4204, y solo el 3S-GTE para el kit 203-4207.

Según nuestros datos del fabricante, la tornillería de culata de origen del 3S-GTE se aprieta al par y después en ángulo.

Espárragos de culata reforzados ARP

Cada ciclo de combustión empuja la culata hacia arriba. La tornillería de culata se opone a ello manteniendo sobre la junta una presión de apriete constante; si esa presión baja, la estanqueidad deja de estar garantizada.

Para estos motores se ofrecen dos kits ARP de espárragos con tuercas: el 203-4204, de 8740 con rosca de 10 mm, y el 203-4207, de CA625+ con rosca M10 x 1,25.

Según las instrucciones, los espárragos se enroscan primero a mano en el bloque; la culata se monta después y luego se aprietan arandelas y tuercas al par en el orden del fabricante.

ARP fabrica esta tornillería en 8740, un acero al cromo-molibdeno cuya resistencia a la tracción alcanza 190 000 psi. Para situar esta cifra, la tornillería de motor de origen corresponde en general a las clases 10.9 y 12.9, cuyo mínimo va de 150 800 a 176 900 psi.

El CA625+ (Custom Age 625+) es una superaleación que ARP anuncia con una resistencia a la tracción típica de 260 000 a 280 000 psi, una larga vida a fatiga y una gran tenacidad. Resiste por completo a la corrosión atmosférica y a la oxidación y, según ARP, es inmune tanto a la fragilización por hidrógeno como a la corrosión bajo tensión. Como referencia, la tornillería de motor de serie pertenece casi siempre a las clases 10.9 y 12.9, es decir, una resistencia mínima de 150 800 a 176 900 psi.

Estos espárragos 8740 en 10 mm están calculados para soportar hasta 500 CV en este cuatro cilindros (valor indicativo calculado). En M10 x 1,25, los espárragos CA625+ aguantan hasta 600 CV en este cuatro cilindros (valor indicativo calculado).

Características técnicas

Par de apriete

Para los dos kits: no se aplica par a los espárragos al entrar en el bloque: se enroscan a mano. Las instrucciones dejan la posibilidad de un fijador de roscas para montarlos de forma permanente, siempre que el apriete termine antes de que el producto endurezca.

Si los espárragos desembocan en una camisa de agua, las instrucciones prevén un sellador ARP en sus roscas.

Respete el orden de apriete recomendado por el fabricante y apriete al par en tres pasadas; los valores indicados suponen el lubricante ARP en las roscas y bajo las tuercas.

Las arandelas también reciben el lubricante ARP, como indican las instrucciones.

Estos valores son los de las instrucciones ARP 203-4204 y 203-4207; solo prevalece la instrucción oficial vigente, también para el procedimiento completo y el orden de apriete. Consultar las instrucciones ARP 203-4204 ; Consultar las instrucciones ARP 203-4207

Guía técnica

Todos los valores de par de esta ficha se dan con la grasa de montaje ARP en las roscas y bajo las tuercas; otro lubricante los haría incorrectos.

La marca ARP

ARP (Automotive Racing Products) nació a principios de los años 1970 por iniciativa de Gary Holzapfel, ingeniero procedente del sector aeroespacial, decidido a acabar con las roturas de motor debidas a una tornillería demasiado débil en el automovilismo. La empresa diseña y fabrica en California miles de referencias, en varios grados de material adaptados a cada uso.

Las ventajas frente a los tornillos de origen

Criterio	Tornillos de culata de origen	Espárragos 8740	Espárragos CA625+
Método de apriete	Par y luego ángulo (3S-GTE)	Solo par, en 3 pasadas	Solo par, en 3 pasadas
Roscas del bloque	Solicitadas en cada apriete	Preservadas (espárragos enroscados a mano)	Preservadas (espárragos enroscados a mano)

Cuándo son necesarios los espárragos

La tornillería de origen está dimensionada para el motor tal como sale de fábrica. Debe reforzarse cuando:

• Presión de sobrealimentación aumentada en el 3S-GTE, o turbo añadido a un 3S-GE atmosférico
• La relación de compresión aumenta a lo largo de la preparación
• La junta original se sustituye por una junta MLS reforzada, que exige una precarga alta y uniforme
• El motor ya ha sufrido una culata levantada o una fuga de junta
• El uso en competición impone calentamientos severos y desmontajes de culata regulares

Compatibilidad de vehículos

¿Por qué es la solución más económica?

La tornillería de culata de origen está dimensionada para la potencia de serie: en cuanto sube la presión de combustión, la junta y la tornillería son lo primero que sufre. Reforzada en 8740 o en CA625+, la tornillería ARP soporta una presión claramente mayor; el riesgo de que ceda la junta o se rompa un tornillo disminuye, y con él el de una reparación mucho más cara que el kit.