Goujons de culasse renforcés ARP Toyota 3S-GE 3S-GTE

Les moteurs concernés

Le 3S-GTE est le quatre-cylindres en ligne turbo de 2,0 litres et 16 soupapes de Toyota (1 998 cm³, alésage et course de 86 mm), produit de 1986 à 2007 avec son pendant atmosphérique, le 3S-GE. Le 3S-GTE équipe notamment la Celica GT-Four et la MR2 Turbo. ARP cite le 3S-GE, le 3S-GTE et le 3S-GE BEAMS pour le kit 203-4204, et le seul 3S-GTE pour le kit 203-4207.

D'après nos données constructeur, la visserie de culasse d'origine du 3S-GTE se serre au couple puis à l'angle.

Goujons de culasse renforcés ARP

Sous la culasse, chaque cycle de combustion pousse la culasse vers le haut. C'est la visserie de culasse qui s'y oppose, en maintenant sur le joint une pression de serrage constante ; si cette pression baisse, l'étanchéité n'est plus assurée.

Deux kits ARP de goujons avec écrous sont proposés pour ces moteurs : le 203-4204, en 8740 et filetage 10 mm, et le 203-4207, en CA625+ et filetage M10 x 1,25.

D'après les notices, les goujons se vissent d'abord à la main dans le bloc ; la culasse se pose ensuite, puis rondelles et écrous sont serrés au couple dans l'ordre du constructeur.

ARP réalise cette visserie en 8740, un acier au chrome-molybdène dont la résistance à la traction atteint 190 000 psi. Pour situer cette valeur, la visserie moteur d'origine relève en général des classes 10.9 et 12.9, dont le minimum va de 150 800 à 176 900 psi.

Le CA625+ (Custom Age 625+) est un superalliage qu'ARP annonce entre 260 000 et 280 000 psi de résistance à la traction typique, avec une longue durée de vie en fatigue et une grande ténacité. Il résiste totalement à la corrosion atmosphérique et à l'oxydation, et ARP le donne insensible à la fragilisation par l'hydrogène comme à la corrosion sous contrainte. À titre de repère, la visserie moteur de série relève le plus souvent des classes 10.9 et 12.9, soit une résistance minimale de 150 800 à 176 900 psi.

Ces goujons 8740 en 10 mm sont calculés pour supporter jusqu'à 500 ch sur ce quatre-cylindres (valeur indicative calculée). En M10 x 1,25, les goujons CA625+ tiennent jusqu'à 600 ch sur ce quatre-cylindres (valeur indicative calculée).

Caractéristiques techniques

Couple de serrage

Pour les deux kits : aucun couple n'est appliqué aux goujons quand ils entrent dans le bloc : ils se vissent à la main. La notice laisse la possibilité d'un frein filet pour les monter de façon permanente, pourvu que le serrage soit fini avant que le produit durcisse.

Si les goujons débouchent dans une chemise d'eau, les notices prévoient un produit d'étanchéité ARP sur leurs filets.

Respectez l'ordre de serrage préconisé par le constructeur et montez au couple en trois passes ; les valeurs indiquées supposent le lubrifiant ARP sur les filets et sous les écrous.

Les rondelles reçoivent elles aussi le lubrifiant ARP, comme l'indique la notice.

Les couples ci-dessus proviennent des notices ARP 203-4204 et 203-4207 ; seule la notice officielle en vigueur fait foi, y compris pour la procédure complète et l'ordre de serrage. Consulter la notice ARP 203-4204 ; Consulter la notice ARP 203-4207

Guide technique

Toutes les valeurs de couple de cette fiche sont données avec la graisse de montage ARP sur les filets et sous les écrous ; un autre lubrifiant les rendrait fausses.

La marque ARP

ARP (Automotive Racing Products) est née au début des années 1970 de l'initiative de Gary Holzapfel, ingénieur issu de l'aérospatiale, décidé à supprimer les casses moteur dues à une visserie trop faible en sport automobile. L'entreprise conçoit et fabrique en Californie des milliers de références, dans plusieurs grades de matière adaptés à chaque usage.

Les avantages face aux vis d'origine

Critère	Vis de culasse d'origine	Goujons 8740	Goujons CA625+
Mode de serrage	Couple puis angle (3S-GTE)	Couple seul, en 3 passes	Couple seul, en 3 passes
Filets du bloc	Sollicités à chaque serrage	Préservés (goujons vissés à la main)	Préservés (goujons vissés à la main)

Quand des goujons deviennent nécessaires

La visserie d'origine est dimensionnée pour le moteur tel qu'il sort d'usine. Elle doit être renforcée lorsque :

• Pression de suralimentation relevée sur le 3S-GTE, ou turbo ajouté à un 3S-GE atmosphérique
• Le taux de compression progresse au fil de la préparation
• Le joint d'origine est remplacé par un joint MLS renforcé, qui demande une précharge élevée et uniforme
• Le moteur a déjà connu une culasse soulevée ou une fuite de joint
• L'usage en compétition impose des chauffes sévères et des déposes de culasse régulières

Compatibilité véhicules

Pourquoi c'est la solution la plus économique ?

La visserie de culasse d'origine est dimensionnée pour la puissance de série : dès que la pression de combustion monte, le joint et la visserie sont les premiers sollicités. Renforcée en 8740 ou en CA625+, la visserie ARP encaisse une pression nettement supérieure ; le risque de joint qui lâche ou de vis cassée diminue, et avec lui celui d'une remise en état bien plus coûteuse que le kit.