Geschmiedete Pleuel Toyota - 1.3L 16V Turbo - 4E-FTE (Starlet GT / Glanza) für geschmiedete Kolben

Der Toyota 4E-FTE Motor

Der Toyota 4E-FTE ist ein 1,3-l-Reihenvierzylinder (1.331 cm³) mit 16 Ventilen und das einzige turboaufgeladene Mitglied der Toyota-E-Motorenfamilie. Mit Doppelnockenwellen-Block, elektronischer Einspritzung und Turbolader leistet er rund 135 PS bei 6.400 U/min und 157 N·m bei 4.800 U/min, bei 74 mm Bohrung und 77,4 mm Hub. Diese kompakte Einheit wurde von 1989 bis 1999 in Japan gebaut.

Der 4E-FTE kam ausschließlich im Toyota Starlet GT Turbo (EP82) und danach im Toyota Glanza V (EP91) zum Einsatz, zwei japanischen Kompaktwagen, die im leichten Tuning Kultstatus erlangten. Die Saugvariante 4E-FE (rund 85 bis 90 PS) treibt unter anderem den Corolla und den Starlet an. Für die Robustheit seines Kurbeltriebs geschätzt, ist der 4E-FTE eine gefragte Tuning-Basis: Sobald Ladedruck oder Drehzahl steigen, werden die Serienpleuel zum Schwachpunkt.

Auf einer so kompakten Basis kostet jede zusätzliche PS mechanische Belastung: das geringe Gewicht von Starlet GT und Glanza V verleitet zu mehr Ladedruck und höheren Drehzahlen, und beides belastet den Triebstrang unmittelbar. Geschmiedete Pleuel, grammgenau gepaart und mit ARP-Schrauben angezogen, sichern den Kurbeltrieb ab, bevor man Leistung sucht, und ersparen ein erneutes Öffnen des Motors nach der ersten Rennstreckensaison.

Die geschmiedeten Pleuel

Aus hochfestem 4340-Stahl gefertigt, ersetzen diese geschmiedeten Pleuel die Serienpleuel, um Leistungen und Drehzahlen weit über dem Standard zu ertragen. Wo das gesinterte Werkspleuel auf Produktionskosten optimiert ist, ist das geschmiedete Pleuel auf mechanische Festigkeit ausgelegt und sichert den Kurbeltrieb, wenn die Belastung des Umbaus steigt.

Sie eignen sich für jede Wettbewerbs- und Tuning-Disziplin: Rallye, Drift, Drag, Rundstrecke, Bergrennen und Time Attack. In der Praxis werden sie ab einem kräftigen Stage 2 unverzichtbar und sind in Stage 3 und Stage 4+ Pflicht, besonders bei einem 4E-FTE mit erhöhtem Ladedruck, höherer Drehzahl oder mehr Drehmoment. Mit geschmiedeten Kolben kombiniert bilden sie einen Kurbeltrieb, der die Lastwechsel eines stark aufgeladenen Motors aushält.

Technische Daten der geschmiedeten Pleuel 4E-FTE

Anzugsmoment und Längung

Die Hersteller empfehlen die Dehnungsmessung statt des reinen Drehmoments: Sie gibt die tatsächliche Schraubenspannung weit genauer wieder. Die Tabelle oben nennt je Referenz das Richt-Drehmoment (ohne Messuhr) und die Ziel-Dehnung (mit Messuhr).

Technischer Leitfaden

Geschmiedeter 4340-Stahl: Was ist das?

Die Pleuelprofile

I-Profil. Der schlankere Mittelquerschnitt macht das Pleuel leichter: weniger oszillierende Masse, damit geringere Massenkräfte bei hoher Drehzahl und ein spontaneres Hochdrehen, eine wertvolle Eigenschaft bei einem kleinen Turbomotor wie dem 4E-FTE, dessen Charakter vom schnellen Ladedruckaufbau lebt. Auf dieser Seite wiegt die I-Ausführung 377 g je Pleuel und erhält ARP-Schrauben in 3/8", wahlweise ARP 2000 oder L19: die Kombination für Aufbauten, die Drehzahl und Ansprechverhalten betonen und dennoch hohe Leistungen anstreben.

H-Profil. Der H-Querschnitt mit zwei vollen Flanken und einem verbindenden Steg bietet hohe Steifigkeit und sehr gute Beständigkeit gegen Biegung wie Druck, dort wo Zylinderdruck und die Belastung des Deckels maßgebend werden. Hier ist die H-Ausführung mit 367 g je Pleuel die leichteste des angebotenen Programms und erhält ARP 2000-Schrauben in 5/16": Sie richtet sich an drehmomentstarke Aufbauten, bei denen die Festigkeit des Schafts wichtiger ist als die letzten Umdrehungen.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

Die Pleuelschraube gehört zu den am stärksten belasteten Motorteilen: Sie hält den Deckel gegen die Massenkräfte. Die Schraubengüte hängt direkt von der Zielleistung und der Höchstdrehzahl ab.

ARP 2000 (Zugfestigkeit ~220.000 psi, also ~1.517 MPa). Eine vielseitige Güte, die die große Mehrheit der Aufbauten abdeckt: bis etwa 150 PS je Zylinder mit einer 5/16"-Schraube und bis etwa 200 PS je Zylinder mit einer 3/8"-Schraube, bei Drehzahlen üblicherweise bis ~8.500 Umdrehungen pro Minute. Sie verlangt keine besonderen Lagerbedingungen, wird nach Drehmoment angezogen und über die Dehnung geprüft und verträgt mehrere Montagen, wenn die Vorgabe eingehalten wird. Bei einem vorbereiteten 4E-FTE ist sie die Standardwahl, unabhängig vom Profil.

ARP L19 (Zugfestigkeit ~260.000 psi, also ~1.793 MPa). Eine Spitzengüte für extreme Aufbauten: bis etwa 250 PS je Zylinder und Drehzahlen bis ~10.000 Umdrehungen pro Minute. Im Gegenzug ist L19 empfindlich gegen Korrosion und Wasserstoffversprödung: geölt lagern, geölt montieren, niemals blank liegen lassen oder abbeizen. Deshalb bleibt sie stark aufgeladenen oder sehr hoch drehenden 4E-FTE-Motoren vorbehalten, bei denen die zusätzliche Reserve diesen Aufwand rechtfertigt.

Messung der Schraubenlängung

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Die angebotenen Marken

ZRP ist eine griechische Marke für hochwertige geschmiedete Pleuel, gegründet von Alex Drakos (Athen). Jeder Satz wird präzise gefertigt und gepaart: Die Pleuel eines Kits werden gewogen und auf ±1 g genau ausgewählt. ZRP beliefert Rallye-, Rundstrecken- und Drift-Umbauten mit 4340-Stahlpleueln in I- und H-Profilen und ARP-2000- oder L19-Schrauben.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität des Motors 4E-FTE

Diese geschmiedeten Pleuel passen zu den folgenden Motoren. Der 4E-FTE teilt seine Architektur (Pleuellänge und Kolbenbolzendurchmesser) mit der Saugvariante 4E-FE, sodass der geschmiedete Kurbeltrieb zu beiden passt.

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Einen Kurbeltrieb zu erneuern ist teuer, nach einem Schaden noch mehr: Dann kommen die Prüfung des Blocks, das Schleifen der Kurbelwelle und der Ersatz von Teilen hinzu, die niemand eingeplant hatte. Geschmiedete Pleuel gleich beim Aufbau einzusetzen bedeutet, einmal zu investieren statt zwei oder drei Reparaturen hintereinander zu bezahlen.

Ein Serienpleuel, das aufgibt, nimmt sehr oft Kurbelwelle und Block mit, manchmal den Zylinderkopf: Die Rechnung übersteigt dann den Preis eines kompletten Satzes geschmiedeter Pleuel deutlich, dazu kommen Wochen Stillstand und im Sport eine verlorene Saison. Bei einem hoch drehenden 1,3-Liter-Turbo ist das kein theoretischer Fall, sondern die häufigste Schadensart.

Indem sie den Kurbeltrieb absichern, verlängern diese geschmiedeten Pleuel die Lebensdauer des vorbereiteten Motors und schützen alles, was darum herum aufgebaut wurde, vom Turbolader bis zur Motorsteuerung. Bei gleichem Budget ist das die Ausgabe, die am meisten Ruhe bringt.