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Coussinets de bielles trimetal ACL Races Series 4B1568H-STD, Cote ORIGINE

Trimetall-Pleuellager BMW S14B20 S14B23 S14B25

93,65 € (inkl. MwSt.)

104,05 € (inkl. MwSt.) -10%

Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für den BMW Reihenvierzylinder S14.

Marken und Behandlungen: ACL Race und King Racing
Kompatibilität: M3 und 320is (E30)
Motorcodes: S14B20, S14B23, S14B25
Verfügbare Maße: Standard bis +0.25 mm, Version mit erhöhtem Spiel (HX)

4B1568H-STD

Wahl Marke - Beschichtung Reibungsmindernd :: ACL RACE - Ohne Beschichtung

Wahl Maß :: STANDARD

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Der BMW Vierzylinder S14

Der S14, ein Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen, treibt ab 1986 den BMW M3 der 3er-Reihe E30 sowie den 320is an. Es gibt ihn in drei Hubräumen: S14B20 mit 1 990 cm³, S14B23 mit 2 302 cm³ und S14B25 mit 2 467 cm³, dem M3 Evolution II vorbehalten. Alle drei haben denselben Hubzapfendurchmesser: ein einziger Lagersatz deckt die ganze Familie ab.

Ab Werk verbaut BMW im S14 Serien-Pleuellager, geliefert als Lagerschalen nach Farbklassen sortiert (Teilenummern 11 24 1 310 515 rot und 11 24 1 310 518 gelb). Diese Lager sind für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt: Sobald Leistung, Drehzahl oder Verdichtung steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.

Trimetall-Pleuellager

Drei Schichten bilden ein Trimetall-Lager: der Stahlrücken für die Steifigkeit, die Kupfer-Blei-Zwischenschicht für die Tragfähigkeit und darüber die reibungsarme Laufschicht, die den Hubzapfen schützt. Dieser Satz enthält 8 Lagerschalen, das heißt 4 Paare.

Während ein Aluminium-Bimetall-Lager, gedacht für niedrige bis mittlere Lasten, etwa 8 000 psi verträgt, erreicht ein Performance-Trimetall-Lager 12 000 psi: 50 % zusätzliche Reserve. Das sichert seine Standfestigkeit in einem Motor mit Turbo oder Kompressor oder bei hohen Drehzahlen.

Technische Daten

Für alle Referenzen einheitliche Einbaumaße

ACL / King Lager
Ø Pleuelzapfen 47.975 / 47.991 mm
Ø Lagersitz 52.000 / 52.015 mm
Breite 20 mm

OEM-Referenz
Teile-Nr. 11 24 1 310 515 (rot)
und 11 24 1 310 518 (gelb)

Referenz	Marke und Behandlung	Maß	Wandstärke (mm)
4B1568H-STD	ACL Race - Ohne Behandlung	Standard	1.993
4B1568HX-STD	ACL Race - Ohne Behandlung	Std, erhöhtes Spiel (HX)	1.980
4B1568H-.025	ACL Race - Ohne Behandlung	+0.025	2.006
4B1568H-.25	ACL Race - Ohne Behandlung	+0.25	2.118
CR4596XP	King Racing - Ohne Behandlung	Standard	1.994
CR4596XP.026	King Racing - Ohne Behandlung	+0.026	2.007
CR4596XP0.25	King Racing - Ohne Behandlung	+0.25	2.121

Betriebsspiel

Zwischen Hubzapfen und Lager bleibt ein kleiner Spalt, das Betriebsspiel, in dem der Ölfilm zirkuliert.

Im Betrieb gibt es keinen Kontakt von Metall auf Metall: Der Hubzapfen dreht sich auf diesem Ölfilm, der die gesamte Last trägt. Das Spiel regelt seine Dicke. Ein zu enges Spiel bremst den Öldurchfluss, erhitzt die Lagerung und fördert das Fressen; ein zu weites Spiel lässt Öl entweichen, schwächt den Film und lässt den Öldruck sinken. Das richtige Spiel bringt Öldurchsatz und Filmfestigkeit ins Gleichgewicht.

Maß / Ausführung	Wann wählen	ACL Race Series	King XP
Standard (STD)	Serienzapfen, nicht geschliffen	0.051 bis 0.061 mm	0.048 mm - 0.055 mm
Erhöhtes Spiel (HX)	Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl	0.077 bis 0.086 mm
+0.025 / +0.026 mm	Polierter Zapfen	0.051 bis 0.061 mm	0.048 mm - 0.055 mm
+0.25 mm	Zapfen auf 0.25 mm geschliffen	0.051 bis 0.061 mm	0.048 mm - 0.055 mm

Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (siehe Drehmomenttabelle unten) und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.

Plastigauge

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Anzugsdrehmomente der Pleuelschrauben

Schrauben	Nach Drehmoment	Nach Dehnung (Messuhr)
Geschmiedetes Pleuel, ARP2000 (3/8″ × 38 mm)	61 Nm	0.140 bis 0.152 mm
Geschmiedetes Pleuel, ARP L19 (3/8″ × 38 mm)	67.8 Nm	0.152 bis 0.165 mm

ARP empfiehlt die Dehnungsmethode (Messuhr).

Technischer Leitfaden

Für Motorenbau und Motorsport entwickelt, tragen diese Trimetall-Pleuellager von ACL und King weit mehr Last als ein Originallager, ob der Motor mehr Leistung, höhere Drehzahlen oder einen Turbo bzw. Kompressor erhält. Es gibt sie in mehreren Maßen: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, ein Schleifmaß von +0.25 mm und eine HX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Damit kann eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Baureihenwechsel weiterverwendet und das Spiel nach Öl und Einsatz eingestellt werden.

Die beiden Marken

	ACL Bearing Company fertigt seit 1949 in Australien Hochleistungs-Motorlager. Mit der Race Series bietet das Unternehmen präzise Trimetall-Lager in einer großen Auswahl an Maßen, bewährt in Tuning- und Rennmotoren weltweit.
	King Engine Bearings, ein israelischer Hersteller seit den 1960er-Jahren, produziert Hochleistungs-Motorlager. Seine Trimetall-Legierung pMax Black ist für hohe Lasten ausgelegt.

Aufbau und Vorteile

Merkmal	ACL Race Series	King Racing
Schnittansicht
Typ	Hochleistungs-Trimetall-Lager	Hochleistungs-Trimetall-Lager
Herstellungsland	Australien	Israel
Aufbau	Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche	Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche
Legierung	Race Series (Kupfer-Blei)	pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei)
Schutzbeschichtung	Nein	Nein
Verfügbare Maße	Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel HX)	Standard, +0.026 und +0.25 mm

Fahrzeugkompatibilität

Dieser Pleuellagersatz passt für den Vierzylinder S14 (S14B20, S14B23 und S14B25) der folgenden BMW-Modelle:

Marke	Modell (Baureihe)	Motorcode	Leistung	Jahre
BMW	3er (E30) 320is	S14B20	192 PS	1988–1990
BMW	3er (E30) M3 2.3	S14B23	195–215 PS	1986–1991
BMW	3er (E30) M3 EVO I 2.3	S14B23	220 PS	1988–1990
BMW	3er Cabriolet (E30) M3 2.3	S14B23	195–215 PS	1988–1993
BMW	3er (E30) M3 EVO II 2.5	S14B25	238 PS	1990–1992

Warum die Lager tauschen

Gibt ein Pleuellager nach, reicht der Schaden schnell über das Teil selbst hinaus: ein beschädigter Hubzapfen, Partikel im gesamten Ölkreislauf, mindestens eine nachzuschleifende Kurbelwelle, manchmal Pleuel und Block verloren. Ein Lagersatz kostet weit weniger als das Nachschleifen und steht in keinem Verhältnis zu einer vollständigen Motorüberholung. Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs, aber auch das, dessen Ausfall am teuersten ist.