Guarnizione di testata rinforzata Ford YVDA C23HD0D

I motori Ford interessati

La Ford 2.3 EcoBoost, codici motore YVDA e C23HD0D, è un quattro cilindri in linea a benzina sovralimentato, a iniezione diretta, con 16 valvole e 2.261 cm³. Equipaggia la Focus RS (YVDA) e la Mustang (C23HD0D) della tabella qui sotto. Con una sola testata, la guarnizione si vende singolarmente: ne serve una per motore.

La guarnizione originale porta il codice 2172426. Ford non pubblica né il suo alesaggio, né il suo spessore, né la sua costruzione. È calibrata sulla pressione di combustione di serie: quando questa sale, il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento raggiunge un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La guarnizione da sola non garantisce la tenuta: dipende anche dalla bulloneria che serra la testata sul basamento. Una guarnizione composita si schiaccia in modo definitivo oltre 100 N/mm², mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLS e MLX sopporta 517 N/mm², 5 volte di più, e ritrova la forma a ogni combustione. Con l'O-Ring, l'anello inox isola da solo la camera di combustione, e il corpo della guarnizione chiude i circuiti di acqua e olio. Guarnizione e bulloneria vanno quindi sempre considerate insieme.

Questa scheda riunisce i codici di due produttori da competizione, Athena e Cometic, in tre costruzioni: O-Ring con anello inox e MLS multistrato per Athena, MLX con battuta di camera per Cometic. Gli alesaggi vanno da 89 a 90,1 mm e gli spessori da 0,914 a 1,524 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare pistoni e testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Il volume di una guarnizione è lo spazio che lascia libero sopra ogni cilindro. Si aggiunge alla camera di combustione: più è grande, più il rapporto di compressione scende. Confronti questi volumi solo tra guarnizioni con lo stesso alesaggio.

Preparazione e montaggio

Prima del montaggio, controlli con una riga la planarità di testata e basamento, e li faccia rettificare se necessario. Non serve alcun sigillante: Athena e Cometic consegnano le guarnizioni già rivestite.

Guida tecnica

Le tre costruzioni proposte

	O-Ring / Cut Ring Athena Un'anima in acciaio rivestita di fibra aramidica senza amianto, attorno alla quale un anello di compressione in acciaio inox è aggraffato su ogni cilindro. L'anello concentra la pressione di serraggio su una banda stretta, proprio dove si ottiene la tenuta, e un cordone di silicone protegge i passaggi di acqua e olio. È la costruzione che resiste meglio alle alte pressioni di combustione, quella dei motori più sollecitati.
	MLS Athena Da due a cinque lamiere di acciaio inossidabile AISI 301, tagliate al laser, stampate e rivettate. Una lamiera piegata circonda ogni cilindro e forma un Gas Stopper che indirizza il serraggio verso la camera di combustione, mentre alcuni rilievi isolano i passaggi di acqua e olio. Le facce esterne ricevono un rivestimento: uno strato resiste al calore e colma le piccole imperfezioni di basamento e testata, uno strato di silicone impedisce alla guarnizione di incollarsi allo smontaggio. È la soluzione tutto acciaio di Athena, dal motore aspirato preparato alla sovralimentazione moderata.
	MLX Cometic Lamiere di acciaio inossidabile stampate e rivettate, tra cui una lamiera centrale piegata che forma una battuta attorno alla camera di combustione, il tutto sotto un rivestimento ad alta temperatura. Il serraggio aumenta localmente senza deformare ulteriormente l'alesaggio. È la più robusta tra le guarnizioni tutto acciaio, per le sovralimentazioni elevate; qui esiste in 89 mm, in quattro spessori.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'O-Ring Athena esiste in 90 mm, l'MLS Athena in 90,1 mm e l'MLX Cometic in 89 mm.

Lo spessore. Ford non pubblica alcuno spessore per la guarnizione originale. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Poiché il costruttore non pubblica lo spessore originale, misuri con un comparatore di quanto i pistoni sporgono dal piano del basamento: questa quota fissa il gioco che resta tra pistone e testata, soprattutto se sceglie lo spessore più sottile.

I due marchi

	Athena S.p.A. progetta guarnizioni e componenti per motori dalla sede di Alonte, in Veneto, dove si trova anche lo stabilimento principale. Ha altri siti in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Le sue guarnizioni multistrato equipaggiano le case automobilistiche in primo impianto, e la gamma competizione è interamente progettata e prodotta in Italia.
	Cometic Gasket, Inc., fondata nel 1989 a Concord, nell'Ohio, è un produttore americano di guarnizioni e soluzioni di tenuta per motori. La sua specialità è la guarnizione su misura, con l'alesaggio e lo spessore richiesti, interamente prodotta negli Stati Uniti con materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio delle guarnizioni proposte (da 89 a 90,1 mm)
• Variare il rapporto di compressione di serie, partendo dallo spessore della guarnizione smontata
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 2172426.

Importante: le guarnizioni Athena di questa scheda sono referenziate per la Focus RS (YVDA, dal 2015 al 2018) e le MLX Cometic per la Focus RS (dal 2016 al 2018) e la Mustang (C23HD0D, dal 2020 al 2023). Per qualsiasi altro veicolo, verifichi il codice motore prima di ordinare.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Dove la guarnizione originale raggiunge il proprio limite, quella rinforzata subentra: a pressione di combustione più alta, mantiene la forma senza schiacciarsi.

Quando il turbo spinge di più o il rapporto di compressione sale, la guarnizione di testata è la prima a cedere nella parte alta del motore. Una guarnizione rinforzata evita la perdita e lo smontaggio della testata che ne consegue, un intervento molto più costoso del pezzo stesso.