Verstärkte Zylinderkopfdichtung BMW S58B30

Die betroffenen BMW-Motoren

Der BMW S58B30 ist der doppelt aufgeladene 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Ottomotor des BMW M2, M3, M4, X3 M und X4 M. Seine Bohrung beträgt 84 mm bei einem Hub von 90 mm.

Diese Originaldichtung trägt die Teilenummer 11 12 8 088 729. BMW führt sie als Zylinderkopfdichtung ohne Angabe der Bauart und mit einer Dicke von 0,95 mm. Der Motor erhält nur eine. Sie ist auf den ursprünglichen Verbrennungsdruck ausgelegt: Steigt dieser, lässt die Vorspannung nach, der Zylinderkopf hebt ab und Kühlmittel gelangt in einen Zylinder.

Verstärkte Zylinderkopfdichtungen

Die Zylinderkopfdichtung stellt die Abdichtung nicht allein her: Sie hält, weil die Schrauben den Zylinderkopf auf den Block pressen. Eine Verbunddichtung wird oberhalb von 100 N/mm² zulässiger Spannung endgültig zerdrückt, während der Edelstahl 301 der MLX 517 N/mm² aushält, 5 mal mehr, und bei jeder Verbrennung in seine Form zurückkehrt. Der O-Ring verteilt die Aufgaben anders: Sein Edelstahlring dichtet allein die Verbrennung ab, der Körper übernimmt die Wasser- und Ölkreisläufe, und im Block muss nichts bearbeitet werden.

Diese Seite vereint die Teilenummern zweier Rennsporthersteller, Athena und Cometic, in drei Bauarten: O-Ring mit Edelstahlring, MLX mit Brennraumanschlag und DST mit doppeltem Anschlag. Alle Dichtungen haben eine Bohrung von 85 mm, größer als die Motorbohrung von 84 mm, und die Dicken reichen von 0,91 bis 1,80 mm genug um das Verdichtungsverhältnis anzupassen, ohne Kolben oder Zylinderkopf anzutasten. In der Regel wird eine Dichtungsbohrung gewählt, die mindestens 0,5 mm größer ist als die tatsächliche Zylinderbohrung. Jede Teilenummer wird einzeln verkauft, eine Dichtung je Motor.

Technische Daten

Das Dichtungsvolumen entspricht dem freien Raum über jedem Zylinder. Es kommt zum Brennraum hinzu: Je größer es ist, desto stärker sinkt das Verdichtungsverhältnis. Vergleichen Sie es nur zwischen Dichtungen mit gleicher Bohrung.

Vorbereitung und Montage

Prüfen Sie vor dem Einbau mit einem Lineal die Ebenheit von Zylinderkopf und Block und lassen Sie bei Bedarf bearbeiten. Keine dieser Dichtungen braucht Dichtmittel: Athena und Cometic liefern sie bereits behandelt.

Technischer Leitfaden

Die drei angebotenen Bauarten

	Cometic DST Ein Paket aus sieben Edelstahllagen: zwei integrierte, präzise umgelegte Stopperlagen, kombiniert mit geprägten Dichtlagen, die die firmeneigene Cometic-Beschichtung tragen. Die Anpresskraft verteilt sich gleichmäßig auf Zylinderkopf und Block, wodurch sich die Bohrungsverformung deutlich verringert und die Abdichtung zuverlässiger wird. Die DST-Dichtung ist direkt montierbar: keine zusätzliche Bearbeitung des Kopfes, keine Nut und kein O-Ring, wie sie bei extremer Aufladung sonst üblich sind. Sie führt die MLX-Stopper-Bauart von Cometic fort.
	MLX Cometic Ein mehrlagiger Edelstahlaufbau, dessen präzise gefaltete Mittellage einen Anschlag um den Brennraum bildet. Die geprägten Außenlagen trennen die Öl- und Kühlmitteldurchtritte ab. Die örtliche Pressung steigt, ohne den Bohrungsverzug zu erhöhen. Zu wählen, wenn die Aufladung eine widerstandsfähigere reine Stahldichtung verlangt, ausschließlich in 85 mm.
	O-Ring / Cut Ring Athena Eine mit asbestfreier Aramidfaser beschichtete Stahlplatte mit einem Kompressionsring aus Edelstahl um jeden Zylinder. Der Ring bündelt die Pressung auf einen kleineren Durchmesser, dort wo sich die Abdichtung entscheidet, und eine Silikonraupe schützt die Wasser- und Öldurchtritte. Sie ist die Bauart für die höchsten Drücke und die einzige, die zu einem bereits mit Kompressionsdraht vorbereiteten Zylinderkopf passt.

Bohrung und Dicke wählen

Die Dichtungsbohrung. Der O-Ring von Athena, die MLX von Cometic und die DST von Cometic gibt es alle mit 85 mm, und nur in dieser Bohrung.

Die Dicke. Die Originaldichtung ist 0,95 mm dick. Eine dickere Dichtung vergrößert den Brennraum und senkt das Verdichtungsverhältnis; eine dünnere verkleinert ihn und hebt das Verhältnis an.

Messen Sie bei der 0,91 mm, dünner als die Originaldichtung, mit der Messuhr, wie weit Ihre Kolben über den Block ragen: Dieser Wert bestimmt den verbleibenden Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf.

Die beiden Marken

	Athena S.p.A. ist ein italienischer Hersteller von Motordichtungen und Motorkomponenten; Sitz und Hauptwerk liegen in Alonte in Venetien. Die Gruppe fertigt auch in Spanien, den Vereinigten Staaten, Brasilien und Indien. Ihre Mehrlagendichtungen gehen als Erstausrüstung an Automobilhersteller, und das Rennsportprogramm wird vollständig in Italien entwickelt und gebaut.
	Cometic Gasket, Inc. wurde 1989 in Concord, Ohio, gegründet: Der amerikanische Hersteller entwickelt Dichtungen und Abdichtlösungen für Motoren. Seine Spezialität ist die auf Bestellung gefertigte Dichtung in der gewünschten Bohrung und Dicke. Die gesamte Fertigung bleibt in den Vereinigten Staaten, mit amerikanischen Werkstoffen.

Vorteile gegenüber der Originaldichtung

Wann eine verstärkte Dichtung nötig wird

• Eine Aufladung nachrüsten oder den Ladedruck bei einem schon aufgeladenen Motor erhöhen
• Zylinder über das hinaus aufgebohrt, was die Bohrung der Originaldichtung abdeckt
• Den Wunsch, das Verdichtungsverhältnis gegenüber der Serie zu verändern, nach oben oder nach unten
• Motor, der seine Dichtung bereits verloren hat oder Kühlmittel verbraucht
• Renneinsatz, bei dem die Dichtung wiederholte Temperaturanstiege erfährt

Fahrzeugkompatibilität

OEM-Teilenummer: 11 12 8 088 729.

Wichtig: die Teilenummern dieser Seite passen nur auf den S58B30: Prüfen Sie den Motorcode Ihres Fahrzeugs vor der Bestellung.

Warum auf eine verstärkte Dichtung wechseln?

Die verstärkte Dichtung behält ihre Form, statt zerdrückt zu werden, wenn der Verbrennungsdruck das übersteigt, was die Originaldichtung halten kann.

Wenn die Leistung steigt, durch Turbo, Kompressor oder ein höheres Verdichtungsverhältnis, ist die Zylinderkopfdichtung das erste Glied, das im Motoroberteil versagt. Eine verstärkte Dichtung zu wählen ist deshalb eine Frage der Zuverlässigkeit statt des Komforts: Sie vermeidet den Schaden und den Ausbau des Zylinderkopfs, der darauf folgt.