Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen Nissan CA16DE CA16DET CA18DE CA18DET

Die betroffenen Motoren

Die CA16DE, CA16DET, CA18DE und CA18DET sind Nissan-Vierzylinder mit 1,6 und 1,8 Litern und 16 Ventilen (1.598 und 1.809 cm³ im NGK-Katalog), wobei die DET-Versionen Turbo sind. Der CA18DE steckt unter anderem in den Saug-Versionen von 180SX, 200SX, Sunny und Bluebird, der CA18DET in 180SX und 200SX Turbo sowie im Auster Xtt, der CA16DE im EXA Targa und im Pulsar NX. ARP nennt alle vier Codes für jeden seiner beiden Sätze.

Ab Werk wird der Zylinderkopf des CA18DET mit Zylinderkopfschrauben, OEM-Nummer 11056-D4200, samt Unterlegscheiben 11058-16A01 befestigt.

Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen

Jeder Verbrennungszyklus drückt den Zylinderkopf nach oben. Die Zylinderkopfverschraubung wirkt dem entgegen, indem sie einen konstanten Anpressdruck auf die Dichtung hält; sinkt dieser Druck, ist die Abdichtung nicht mehr gewährleistet.

Zwei ARP-Sätze aus 8740 passen zu diesen Motoren: die Stehbolzen 202-4302 und 202-4702, beide mit 7/16 Zoll Durchmesser, wobei der zweite laut ARP-Liste 2026 ein Undercut-Satz ist. Die Blätter nennen die Steigung nicht. Sie schreiben vor, die Stehbolzen nur von Hand einzudrehen, den Kopf aufzusetzen und danach Gewinde, Muttern und Unterlegscheiben mit ARP Ultra-Torque zu schmieren, bevor in drei gleichen Stufen auf Drehmoment angezogen wird. 8740 ist ein Chrom-Molybdän-Stahl, den ARP mit 200.000 psi Zugfestigkeit angibt. Zum Vergleich: Die Serienverschraubung eines Motors gehört meist den Festigkeitsklassen 10.9 und 12.9 an, mit einer Mindestzugfestigkeit zwischen 150.800 und 176.900 psi. In 7/16 Zoll halten die 8740-Stehbolzen bis zu 600 PS an diesem Vierzylinder stand (berechneter Richtwert).

Technische Merkmale

Anzugsdrehmoment

Stehbolzen 202-4302 und 202-4702: die Stehbolzen werden ohne Drehmoment von Hand in den Block geschraubt. Ihre Anleitung erlaubt eine Schraubensicherung, wenn sie dauerhaft befestigt werden sollen, unter der einzigen Bedingung, dass das Anziehen vor dem Aushärten beendet ist.

Alle Blockgewinde werden vor dem Einbau gereinigt und bei Bedarf mit dem ARP Thread Chaser nachgeschnitten.

Endet ein Stehbolzen im Kühlmantel, werden seine Gewinde auf der Blockseite mit ARP-Dichtmittel bestrichen, bevor die Stehbolzen eingedreht werden.

Das Anziehen auf Drehmoment erfolgt in drei Schritten in der vom Motorhersteller festgelegten Reihenfolge, mit ARP-Schmiermittel auf den Gewinden und unter den Muttern, Voraussetzung für die Werte der Tabelle.

Laut Anleitung wird das ARP-Schmiermittel auch auf die Scheiben aufgetragen, wie auf die Gewinde.

Die Anzugswerte sind die der ARP-Blätter 202-4302 und 202-4702; für den übrigen Ablauf, einschließlich der vom Hersteller empfohlenen Anzugsreihenfolge, gilt das offizielle Blatt. ARP-Anleitung 202-4302 aufrufen; ARP-Anleitung 202-4702 aufrufen

Technischer Leitfaden

Die angegebenen Anzugsdrehmomente gelten nur mit ARP-Montagefett auf den Gewinden und unter den Muttern.

ARP-Undercut-Stehbolzen

Bei einem Undercut-Stehbolzen verjüngt ARP den Schaft zwischen den beiden Gewinden. Die Stehbolzen längen sich dadurch gleichmäßiger: Die Klemmkraft wird homogener und gleicht das Setzen der Zylinderkopfdichtung bei der Montage aus, was das Risiko einer durchgebrannten Dichtung senkt.

Die Marke ARP

Gary Holzapfel, ehemaliger Luft- und Raumfahrtingenieur, gründete ARP (Automotive Racing Products) Anfang der 1970er Jahre, um Motorschäden durch zu wenig feste Verschraubungen im Rennsport zu begegnen. Heute entwickelt und fertigt die Marke in Kalifornien tausende Teile in mehreren Werkstoffgüten je nach Bedarf.

Die Vorteile gegenüber den Originalschrauben

Kriterium	Original-Kopfschrauben	Verstärkte ARP-Stehbolzen
Gewinde im Block	Bei jedem Anzug belastet	Geschont: Stehbolzen von Hand eingedreht

Wann Stehbolzen notwendig werden

Die Originalverschraubung ist für den Motor im Auslieferungszustand ausgelegt. Sie sollte verstärkt werden, wenn:

• CA18DET oder CA16DET getunt, oder CA18DE auf Turbo umgerüstet: Zylinderdruck über Serie
• Das Verdichtungsverhältnis im Zuge des Umbaus steigt
• Die Originaldichtung durch eine verstärkte MLS-Dichtung ersetzt wird, die eine hohe und gleichmäßige Vorspannung verlangt
• Der Motor bereits einen abgehobenen Kopf oder eine undichte Dichtung hatte
• Der Wettbewerbseinsatz harte Wärmezyklen und regelmäßigen Kopfausbau mit sich bringt

Fahrzeugkompatibilität

Warum ist das die wirtschaftlichste Lösung?

Bei einem Turbo- oder getunten CA erreicht das Serienverbindungsmaterial schnell seine Grenze, und zuerst leidet die Dichtung. Stehbolzen aus 8740 mit 7/16 Zoll halten ihre Vorspannung bei viel höheren Drücken, zu einem Preis, der in keinem Verhältnis zu einem abzuschleifenden Kopf oder einem zu überholenden Motor steht.