Trimetall-Pleuellager ACL Nissan CA16 CA18 CA18DET CA20

Die Nissan Vierzylinder CA16, CA18 und CA20

Die von 1982 bis 1994 gebaute CA-Familie ist der kompakte Vierzylinder-Ottomotor von Nissan: Graugussblock, Aluminiumkopf und Zahnriemenantrieb. Sie erscheint in 1.6, 1.8 und 2.0 Litern, von der einfachen obenliegenden Nockenwelle mit acht Ventilen bis zur Doppelnockenwelle mit sechzehn Ventilen. Der CA18DET ist ihre am weitesten entwickelte Ausführung, 1809 cm3, Bohrung 83 mm und Hub 83.6 mm, Garrett T25 Turbolader und Ladeluftkühler, für 169 PS und 228 N·m. Alle teilen denselben Pleuelzapfen: Ein einziger Lagersatz deckt die Familie ab, vom Bluebird mit Vergaser bis zum 200SX RS13-U.

Ab Werk erhalten diese Motoren Pleuellager der Stufen 0, 1 und 2, abgestimmt auf die auf der Kurbelwelle eingeschlagene Zapfenstufe und an einer Farbmarkierung erkennbar: keine Markierung für Stufe 0, braun für 1, grün für 2. Ihre Wandstärke reicht je nach Stufe von 1.501 bis 1.510 mm, und das Werkstatthandbuch hält sie in einem Spielfenster von 0.018 bis 0.045 mm, mit einer Verschleißgrenze von 0.100 mm. Für die Instandsetzung sieht der Hersteller nur drei Untermaße vor, 0.08, 0.12 und 0.25 mm. Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, erreicht diese Serienbauweise ihre Grenze.

Die Trimetall-Pleuellager

Ein Trimetall-Lager vereint drei Schichten: einen Stahlrücken, eine hoch belastbare Zwischenschicht aus Kupfer-Blei und eine reibungsarme Laufschicht, die den Pleuelzapfen schützt. Der komplette Satz umfasst 8 Lagerhalbschalen, also 4 Paare für einen Vierzylinder.

Trimetall ist für hohe und dauerhafte Belastungen ausgelegt, während ein Aluminium-Bimetall bei niedrigen bis mittleren Belastungen arbeitet: ein Aluminium-Bimetall verträgt etwa 8 000 psi, ein Performance-Trimetall bis zu 12 000 psi, also 50 % mehr. Daraus ergeben sich eine höhere Belastbarkeit und eine längere Lebensdauer bei Turbo-, Kompressor- und hochdrehenden Motoren.

Technische Daten

Betriebsspiel

Das Betriebsspiel ist der Spalt zwischen Lager und Pleuelzapfen, in dem der Ölfilm zirkuliert. Im Betrieb reibt der Zapfen nicht am Lager: Er läuft auf diesem Ölfilm, der die Last trägt. Das Spiel bestimmt die Dicke dieses Films: zu eng fließt das Öl schlecht, die Temperatur steigt und die Fressgefahr nimmt zu; zu weit entweicht das Öl, der Film verliert an Tragfähigkeit und der Öldruck sinkt. Das richtige Spiel ist der Ausgleich zwischen ausreichender Schmierung und einem gut aufrechterhaltenen Ölfilm.

Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und anschließend die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.

Anzugsdrehmomente der Pleuelschrauben

Das Nissan Werkstatthandbuch schreibt vor, Gewinde und Auflagefläche der Serienschrauben (OEM) vor dem Anziehen zu ölen. Bei geschmiedeten Pleueln empfiehlt ARP die Dehnungsmethode (Messuhr).

Technischer Leitfaden

Die hier gezeigten ACL Pleuellager sind Trimetall-Lager, ausgelegt für den Motorenbau und den Rennsport. Gegenüber dem Serienlager nehmen sie deutlich höhere Belastungen auf und bieten vor allem eine Maßauswahl, die der Hersteller nicht anbietet: ein Standardmaß, ein Maß +0.025 mm für einen lediglich polierten Zapfen, zwei Schleifmaße bei +0.25 und +0.50 mm sowie eine HX-Ausführung mit erhöhtem Spiel für Motoren, die hoch drehen oder einen hohen Öldurchsatz verlangen. Diese Auswahl erlaubt es, eine überarbeitete Kurbelwelle aufzufangen, ohne die Baureihe zu wechseln, und das Spiel auf Öl und vorgesehenen Einsatz abzustimmen.

Die Marke

ACL Bearing Company, australischer Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern seit 1949, bietet mit seiner Race Series präzise Trimetall-Lager, in zahlreichen Untermaßen erhältlich und weltweit in getunten Motoren bewährt.

Fahrzeugkompatibilität

Original-Referenzen : 12111-16A00, 12111-D0200, 12111-D0210, 12111-D2800, 12111-D4200, 12111-V5500. Satz nach Klasse 0, 1 und 2 entsprechend der Zapfenstufe gestuft.

Warum die Lager ersetzen

Ein versagendes Pleuellager bleibt nicht bei sich selbst: Es zeichnet den Zapfen, schickt seine Späne in den Ölkreislauf und verlangt mindestens ein Schleifen der Kurbelwelle, wenn es nicht Pleuel und Block mitnimmt. An einem getunten CA kostet der Lagersatz einen Bruchteil eines Schleifvorgangs und weit weniger als ein überholter Motor. Es ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs und dasjenige, dessen Versagen am teuersten wird.

Gleichzeitig einbauen

Eine ausgebaute Kurbelwelle ist die Gelegenheit, den gesamten Kurbeltrieb zu überarbeiten. Die geschmiedeten Pleuel und geschmiedeten Kolben dieser Motorisierung werden im selben Arbeitsgang eingebaut, ohne zusätzliche Demontage.