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1,6 l 16V - N18B16
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1,6 l 16V - N18B16
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Satz mit 4 geschmiedeten 4340-Stahlpleueln für MINI Cooper S/JCW 1.6 16V Prince.
Der 1.6 16V „Prince"-Motor ist ein Vierzylinder-Ottomotor mit 1.598 cm³ (Bohrung 77 mm × Hub 85,8 mm), entstanden aus der Zusammenarbeit von BMW-Gruppe und PSA. Im MINI gibt es ihn als saugmotorischen N12 (Cooper) sowie als direkteinspritzende Turbo-Varianten N14 und später N18 (Cooper S und John Cooper Works). N14 und N18 verbinden einen Turbolader, Direkteinspritzung und beim N18 die Valvetronic-Ventilsteuerung zu hohem Wirkungsgrad in kompakter Bauform.
Vom Einstiegs-Cooper (rund 120 PS) bis zu den Turbo-Modellen Cooper S und JCW (rund 174 bis 211 PS) treibt der Prince-Block die MINI R55, R56 und R57 an. Bei Tunern beliebt, zeigt er schnell die Grenzen seiner Serienpleuel, sobald Ladedruck und Drehzahl steigen. Um hohe Leistung zuverlässig zu machen, werden diese Pleuel durch geschmiedete 4340-Pleuel ersetzt, montiert mit Schmiedekolben.
Bei den Turbo-Varianten des Prince lassen Direkteinspritzung und Aufladung den Zylinderdruck sehr früh im Drehzahlband ansteigen: das Pleuel nimmt seine Spitzenlast auf, während die Kurbelwelle noch langsam dreht – ein ungünstiger Lastfall für ein Großserienteil. Stage-2-Aufbauten und darüber – größere Turbine, freiere Abgasanlage, Softwareanpassung – verschärfen diese Spitze, ohne dass das Serienpleuel je neu dimensioniert wurde. Genau dort gibt ein geschmiedeter Satz, grammgenau gepaart und mit ARP-Schrauben angezogen, dem gesamten Triebstrang seine Reserve zurück.
Diese verstärkten Pleuel sind aus hochfestem 4340-Stahl geschmiedet und sichern den Kurbeltrieb des 1,6 Prince, sobald die Leistung über die Serienwerte hinausgeht. Unverzichtbar werden sie beim Wechsel auf Schmiedekolben, bei höherer Drehzahl, bei mehr Ladedruck oder bei größerem Hubraum, also dort, wo das knapp bemessene Werkspleuel an seine Grenze kommt. Beide angebotenen Sätze übernehmen die Maße des Motors genau: 20 mm Kolbenbolzen, 138,55 mm Achsabstand und 48 mm Pleuelauge.
Sie sind darauf ausgelegt, die Belastungen eines vorbereiteten Motors aufzunehmen, mit Turbolader wie mit Kompressor, und begleiten Aufbauten der Stufe Stage 2 (Ladeluftkühler, Abgasanlage, Software), Stage 3 (größerer Turbolader, Zylinderkopf und Nockenwellen) und Stage 4+ bis zum Rennmotor. Man findet sie in allen Disziplinen, die mit einem Cooper S oder JCW gefahren werden: Rallye und Asphaltrallye, Rundstrecke und Trackday, Bergrennen, Drift, Drag und Time Attack. Die Wahl richtet sich dann nach dem Ziel: 450 g je Pleuel bei ZRP mit Schrauben in 3/8" oder 510,89 g bei Wössner mit ARP 2000-Schrauben in 5/16".
| Referenz | Marke | Profil | Schrauben | Bolzendurchmesser OEM 20 mm | Breite kleines Auge | Durchmesser großes Auge OEM n.p. | Breite großes Auge | Augenabstand OEM 138,55 mm | Gewicht pro Pleuel |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| KCR212A-T | Wössner | I | ARP 2000-5/16"-38mm | 20 mm | 20,80 / 10,50 mm | 48 mm | 20,85 mm | 138,6 mm | 510,89 g |
| R-MIN-002-I | ZRP | I | ARP 2000-3/8"-38mm | 20 mm | 48 mm | 20,87 mm | 138,55 mm | 450 g | |
| R-MIN-002-I-L19 | ZRP | I | ARP L19-3/8"-38mm | 20 mm | 48 mm | 20,87 mm | 138,55 mm | 450 g |
| Pleuel | Schrauben | Anzugsmoment | Empfohlene Längung |
|---|---|---|---|
| Wössner (KCR212A-T) | ARP 2000 | 40,7 N·m | 0,1270 – 0,1397 mm |
| ZRP (R-MIN-002-I) | ARP 2000 | 61 N·m | 0,140 – 0,152 mm |
| ZRP (R-MIN-002-I-L19) | ARP L19 | 67,8 N·m | 0,152 – 0,165 mm |
Die Referenzmethode bleibt die Dehnungsmessung mit der Messuhr; die dem Kit beiliegende Anleitung hat stets Vorrang. Die angegebenen Drehmomente gelten für die Montage mit ARP-Schmierfett.
| 4340 ist ein Nickel-Chrom-Molybdän-legierter Stahl, der sowohl in der Luftfahrt als auch im Motorsport eingesetzt wird. Geschmiedet und anschließend wärmebehandelt (gehärtet und angelassen), vereint er hohe Zugfestigkeit, hervorragende Dauerfestigkeit und echte Duktilität. Gegenüber einem Serienpleuel, oft aus Sintermetall und auf Serienkosten optimiert, gewinnt ein geschmiedetes 4340-Pleuel rund 19 % Streckgrenze, 8 % Zugfestigkeit und 19 bis 37 % Dauerfestigkeit, also eine weit höhere Lebensdauer unter zyklischer Last. Deshalb ist geschmiedetes 4340 die Referenz, sobald Ladedruck und Drehzahl steigen. |
 | I-Profil. Sein schlankerer Mittelteil macht das Pleuel leichter: weniger Trägheit und spritzigeres Hochdrehen. Es ist das bevorzugte Profil moderner Turbomotoren wie des Prince. Die Variante I-HD (Heavy Duty) ist eine verstärkte Version für die höchsten Lasten. |
Die Pleuelschraube zählt zu den am stärksten beanspruchten Bauteilen des Motors. Entscheidend ist, die ARP-Güte an die tatsächliche Nutzung des Umbaus anzupassen und danach Anzugsmoment und Dehnung bei der Montage genau einzuhalten.
 | ARP 2000 (Zugfestigkeit ~220.000 psi, also ~1.517 MPa) ist der Hochleistungsstandard. Geeignet bis 150 PS/Zylinder in 5/16" und 200 PS/Zylinder in 3/8" sowie bis etwa 8.500 U/min, ist es die gängigste Güte auf der Rundstrecke, am Trackday, im Drift, in Rallye, Drag und Bergrennen: robust, zuverlässig und vielseitig, ohne besondere Lagervorgaben. |
 | L19 (Zugfestigkeit ~260.000 psi, also ~1.793 MPa) richtet sich an extrem ausgereizte Motoren: bis 200 PS/Zylinder in 5/16" und 250 PS/Zylinder in 3/8" sowie bis etwa 10.000 U/min, bei hohem Ladedruck und dauerhaft hohen Drehzahlen. Es ist die Wahl für Hochleistungsumbauten (Drag, Drift, Rallye, Rundstrecke). Empfindlich gegen Korrosion und Wasserstoffversprödung, muss es geölt gelagert und montiert werden, vor Feuchtigkeit geschützt. |
| Über das Anziehen mit Drehmoment hinaus bleibt die Messung der Schraubendehnung die zuverlässigste Kontrolle, um die angestrebte Vorspannung zu erreichen. Sie erfolgt bei montierter Schraube: Eine Messuhr wird an beiden Schraubenenden angesetzt, um die tatsächliche Dehnung abzulesen, die dem empfohlenen Wert entsprechen muss (siehe Drehmoment- und Dehnungstabelle oben). Dieses Verfahren beseitigt die Reibungsstreuung des Drehmomentanzugs und sichert den Zusammenbau bei stark belasteten Motoren. |
 | Wössner, eine deutsche Schmiede, bekannt für geschmiedete Hochleistungskolben und -pleuel. Die Pleuel werden aus 4340-Stahl geschmiedet, sorgfältig bearbeitet und gewuchtet und komplett mit ARP 2000-Schrauben in 5/16" geliefert. Das optimierte I-Profil sucht den besten Kompromiss aus geringem Gewicht und Festigkeit bei aufgeladenen Motoren; beim 1,6 Prince wiegt das Pleuel 510,89 g bei 138,6 mm Achsabstand und einem gestuften Pleuelfuß (20,80 / 10,50 mm), der der Originalkonstruktion folgt. Es ist die integrierte Lösung, passend zu einem Kolbensatz derselben Marke. |
 | ZRP, ein griechischer Hersteller, gegründet von Alex Drakos in Athen, fertigt geschmiedete Hochleistungspleuel, die in der Rallye, auf der Rundstrecke und im Drift erprobt sind. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise bearbeitet und auf ±1 g gepaart, eine notwendige Bedingung, um bei hoher Drehzahl auf einem drehfreudigen Vierzylinder zuverlässig zu bleiben. Für den 1,6 Prince besteht das Angebot aus einem I-Profil mit 450 g je Pleuel, wahlweise mit ARP 2000- oder ARP L19-Schrauben in 3/8" und 38 mm: die leichtere der beiden hier angebotenen Ausführungen und jene mit der größeren Klemmkraftreserve. |
 | 1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand |
Diese geschmiedeten Pleuel passen zu MINI-Modellen mit dem 1.6 16V „Prince"-Motor (Saugmotor N12 und Turbo N14 / N18):
| Marke | Modell (Chassis) | Motorcode | Leistung | Baujahre |
|---|---|---|---|---|
| MINI | Cooper (R55 / R56 / R57) | N12B16A | 120 PS | 2006 – 2012 |
| MINI | Cooper S (R55 / R56 / R57) | N14B16A | 174 PS | 2006 – 2011 |
| MINI | Cooper S (R56 LCI) | N18B16A | 184 PS | 2010 – 2013 |
| MINI | Cooper S / John Cooper Works (R56) | N18B16C | 211 PS | 2008 – 2013 |
OEM-Referenz: 11247597419 (Satz mit 4 Pleueln; der Prince-Motor verwendet je nach Revision und Gewichtsklasse mehrere Werksreferenzen).
Wenn ein Serienkurbeltrieb aufgibt, mit gebrochenem, verbogenem oder nur angeschlagenem Pleuel, verlangt die Rückkehr zur Werkskonfiguration den Ersatz von Pleueln und Kolben, die fast immer gemeinsam beschädigt sind, dazu die Prüfung von Kurbelwelle und Zylindern. Die Rechnung steigt sehr schnell, für eine einfache Wiederherstellung, die weder Zuverlässigkeit noch Leistung bringt.
Für ein vergleichbares, manchmal geringeres Budget bringt ein Satz geschmiedeter 4340-Pleuel zusammen mit Schmiedekolben eine unvergleichliche Sicherheitsreserve und echtes Entwicklungspotenzial: Derselbe Motor verträgt später mehr Ladedruck, ohne den Kurbeltrieb erneut öffnen zu müssen. Diesen Weg gehen europäische Tuner beim 1,6 Prince seit mehr als fünfzehn Jahren.
Bei gleichem Budget ist die Bilanz eindeutig: mehr Zuverlässigkeit, mehr Leistungspotenzial und mehr Langlebigkeit, mit einem Bauteil, das nur einmal montiert wird.
