1.6L 16v - N18B16
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1.6L 16v - N18B16
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Kit de 4 bielles forgées en acier 4340 pour MINI Cooper S/JCW 1.6 16V Prince.
Le moteur « Prince » 1.6 16V est un quatre-cylindres essence de 1 598 cm³ (alésage 77 mm × course 85,8 mm) né de la coopération entre le groupe BMW et PSA. Sur MINI, il se décline en version atmosphérique N12 (Cooper) et en versions turbocompressées à injection directe N14 puis N18 (Cooper S et John Cooper Works). Les N14 et N18 associent un turbocompresseur, l'injection directe et, sur le N18, la distribution Valvetronic, pour un rendement élevé dans un format compact.
Décliné de la Cooper d'entrée de gamme (environ 120 ch) aux Cooper S et JCW turbo (environ 174 à 211 ch), le bloc Prince équipe les MINI R55, R56 et R57. Apprécié des préparateurs, il révèle vite les limites de ses bielles d'origine dès que la pression de suralimentation et le régime augmentent. Pour fiabiliser les fortes puissances, on remplace ces bielles par des bielles forgées en acier 4340, montées avec des pistons forgés.
Sur les versions turbo du Prince, l’injection directe et la suralimentation font monter la pression cylindre très tôt dans le régime : la bielle encaisse son pic d’effort alors que le vilebrequin tourne encore lentement, une configuration défavorable pour une pièce de grande série. Les préparations Stage 2 et au-delà, avec turbine plus généreuse, ligne d’échappement libérée et reprogrammation, accentuent ce pic sans que la bielle d’origine ait été redimensionnée. C’est précisément là qu’un jeu forgé, appairé au gramme et serré en visserie ARP, redonne de la marge à tout l’attelage mobile.
Forgées dans un acier 4340 à haute résistance, ces bielles renforcées sécurisent le bas moteur du 1.6 Prince dès que la puissance dépasse les valeurs de série. Elles deviennent indispensables au passage aux pistons forgés, lors d’une montée en régime, d’une augmentation de la pression de suralimentation ou d’un gain de cylindrée, autant de situations où la bielle d’usine, dimensionnée au juste nécessaire, atteint ses limites. Les deux jeux proposés reprennent exactement les cotes du moteur : axe de piston de 20 mm, entraxe de 138,55 mm et tête de 48 mm.
Pensées pour absorber les contraintes d’un moteur préparé, suralimenté par turbocompresseur comme par compresseur, elles accompagnent les préparations de Stage 2 (échangeur, échappement, reprogrammation), de Stage 3 (turbo plus gros, culasse et arbres à cames) et de Stage 4+ jusqu’au moteur de compétition. Elles se retrouvent dans toutes les disciplines pratiquées avec une Cooper S ou une JCW : rallye et rallye sur asphalte, circuit et roulage, course de côte, drift, drag et time attack. Le choix se fait ensuite selon la cible : 450 g par bielle en ZRP avec visserie en 3/8", ou 510,89 g en Wössner avec visserie ARP 2000 en 5/16".
| Référence | Marque | Profil | Visserie | Diamètre axe OEM 20 mm | Largeur pied | Diamètre tête OEM n.p. | Largeur tête | Entraxe OEM 138,55 mm | Poids par bielle |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| KCR212A-T | Wössner | I | ARP 2000-5/16"-38mm | 20 mm | 20,80 / 10,50 mm | 48 mm | 20,85 mm | 138,6 mm | 510,89 g |
| R-MIN-002-I | ZRP | I | ARP 2000-3/8"-38mm | 20 mm | 48 mm | 20,87 mm | 138,55 mm | 450 g | |
| R-MIN-002-I-L19 | ZRP | I | ARP L19-3/8"-38mm | 20 mm | 48 mm | 20,87 mm | 138,55 mm | 450 g |
| Bielle | Visserie | Couple de serrage | Allongement préconisé |
|---|---|---|---|
| Wössner (KCR212A-T) | ARP 2000 | 40,7 N·m | 0,1270 – 0,1397 mm |
| ZRP (R-MIN-002-I) | ARP 2000 | 61 N·m | 0,140 – 0,152 mm |
| ZRP (R-MIN-002-I-L19) | ARP L19 | 67,8 N·m | 0,152 – 0,165 mm |
La méthode de référence reste le contrôle de l'allongement à la jauge ; la notice fournie avec le kit prime toujours. Les couples mentionnés s'entendent montage lubrifié à la graisse ARP.
| Le 4340 est un acier allié au nickel-chrome-molybdène employé aussi bien en aéronautique qu'en compétition automobile. Forgé puis traité thermiquement (trempe et revenu), il réunit une haute résistance à la traction, une excellente tenue en fatigue et une bonne ductilité. Face à une bielle d'origine, souvent en métal fritté et optimisée pour le coût de série, une bielle forgée 4340 gagne environ 19 % de limite élastique, 8 % de résistance à la traction et de 19 à 37 % de résistance à la fatigue, soit une endurance bien supérieure sous charges cycliques. Voilà pourquoi le 4340 forgé fait référence dès que la suralimentation et le régime s'élèvent. |
 | Profil I. Sa section centrale plus fine allège la bielle : moins d'inertie et des montées en régime plus vives. C'est le profil de prédilection des moteurs turbo modernes comme le Prince. Sa variante I-HD (Heavy Duty) en constitue une version renforcée, destinée aux charges les plus élevées. |
La vis de bielle figure parmi les pièces les plus sollicitées du moteur. L'essentiel est d'accorder le grade ARP à l'usage réel de la préparation, puis de respecter rigoureusement le couple et l'allongement de montage.
 | ARP 2000 (résistance à la traction ~220 000 psi, soit ~1 517 MPa) est le standard haute performance. Adapté jusqu'à 150 ch/cylindre en 5/16" et 200 ch/cylindre en 3/8", et jusqu'à environ 8 500 tr/min, c'est le grade le plus répandu en circuit, trackday, drift, rallye, drag et course de côte : robuste, fiable et polyvalent, sans précaution de stockage particulière. |
 | L19 (résistance à la traction ~260 000 psi, soit ~1 793 MPa) s'adresse aux moteurs poussés à l'extrême : jusqu'à 200 ch/cylindre en 5/16" et 250 ch/cylindre en 3/8", et jusqu'à environ 10 000 tr/min, sous forte suralimentation et hauts régimes soutenus. C'est le choix des grosses puissances (drag, drift, rallye, circuit). Sensible à la corrosion et à la fragilisation par l'hydrogène, il doit être stocké et monté huilé, à l'abri de l'humidité. |
| Au-delà du serrage au couple, mesurer l'allongement de la vis reste le contrôle le plus fiable pour atteindre la précharge visée. L'opération se fait vis posée : on applique le comparateur sur les deux extrémités de la vis et on lit l'allongement réel, qui doit correspondre à la valeur préconisée (voir le tableau couple et allongement ci-dessus). Cette approche neutralise les écarts de frottement propres au serrage au couple et sécurise l'assemblage sur les moteurs très sollicités. |
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 | Wössner, forgeron allemand réputé pour ses pistons et ses bielles forgés haute performance. Ses bielles sont forgées dans un acier 4340, usinées avec soin puis équilibrées, et livrées complètes avec leur visserie ARP 2000 en 5/16". Le profil I optimisé qu’il retient recherche le meilleur compromis entre légèreté et résistance sur les moteurs suralimentés ; sur le 1.6 Prince, la bielle affiche 510,89 g pour un entraxe de 138,6 mm et un pied à double largeur (20,80 / 10,50 mm) fidèle au dessin d’origine. C’est le choix de la solution intégrée, cohérente avec un ensemble de pistons de la même marque. |
 | ZRP, fabricant grec fondé par Alex Drakos à Athènes, produit des bielles forgées hautes performances éprouvées en rallye, sur circuit et en drift. Chaque bielle est forgée en acier 4340, usinée avec précision et appariée à ±1 g, condition indispensable pour rester fiable à haut régime sur un quatre-cylindres qui tourne vite. Pour le 1.6 Prince, l’offre se compose d’un profil I de 450 g par bielle, disponible avec visserie ARP 2000 ou ARP L19 en 3/8" de 38 mm : c’est la version la plus légère des deux proposées ici, et celle qui autorise la plus grande marge de serrage. |
 | 1) Pied de bielle 2) Diamètre du pied 3) Corps de bielle 4) Vis de bielle 5) Tête de bielle 6) Écrou / vis de bielle 7) Chapeau de bielle 8) Diamètre de tête 9) Entraxe |
Ces bielles forgées sont compatibles avec les MINI équipées du moteur 1.6 16V « Prince » (atmosphérique N12 et turbo N14 / N18) :
| Marque | Modèle (châssis) | Code moteur | Puissance | Années |
|---|---|---|---|---|
| MINI | Cooper (R55 / R56 / R57) | N12B16A | 120 ch | 2006 – 2012 |
| MINI | Cooper S (R55 / R56 / R57) | N14B16A | 174 ch | 2006 – 2011 |
| MINI | Cooper S (R56 LCI) | N18B16A | 184 ch | 2010 – 2013 |
| MINI | Cooper S / John Cooper Works (R56) | N18B16C | 211 ch | 2008 – 2013 |
Référence OEM : 11247597419 (jeu de 4 bielles ; le moteur Prince compte plusieurs références d'origine selon la révision et la classe de poids).
Lorsqu’un bas moteur d’origine lâche, bielle rompue, voilée ou simplement marquée, revenir à la configuration constructeur oblige à remplacer les bielles et les pistons, presque toujours abîmés ensemble, puis à contrôler le vilebrequin et les alésages. La facture grimpe très vite, pour une simple remise à niveau qui ne fait gagner ni fiabilité ni puissance.
Pour un budget comparable, parfois inférieur, un jeu de bielles forgées en acier 4340 associé à des pistons forgés apporte une marge de sécurité sans commune mesure et un vrai potentiel d’évolution : la même mécanique acceptera ensuite davantage de pression de charge sans qu’il soit nécessaire de rouvrir le bas moteur. C’est la voie suivie par les préparateurs européens sur le 1.6 Prince depuis plus de quinze ans.
À budget égal, le bilan est sans ambiguïté : plus de fiabilité, plus de potentiel de puissance et plus de longévité, avec une pièce que l’on ne remontera qu’une fois.
