Junta de culata reforzada BMW M52B25TU M52B28TU M54B25 M54B30

Los motores BMW cubiertos

El BMW M52TU (2,5 y 2,8 litros) y el M54 (2,5 y 3,0 litros) son los seis cilindros en línea de gasolina de 24 válvulas que equipan los Serie 3 (E46), Serie 5 (E39 y E60), Serie 7 (E38 y E65), los X3 (E83) y X5 (E53), el Z3 y el Z4 (E85). El M54B25 y el M54B30 tienen un diámetro de 84 mm, y los cuatro motores reciben la misma junta de culata de origen, montada a partir de septiembre de 1998.

Esta junta de origen lleva la referencia 11 12 7 501 304. BMW la designa como junta de culata sin amianto, sin precisar su construcción; su diámetro es de 85 mm y su espesor de 0,70 mm. La cota de reparación, 11 12 7 501 305, mide 1,00 mm, es decir 0,30 mm más. Está dimensionada para la presión de combustión de serie: cuando esta aumenta, el apriete se afloja, la culata se levanta y el refrigerante pasa a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

Una junta de culata no sella por sí sola: conserva la estanqueidad porque la tornillería presiona la culata sobre el bloque. Por encima de 100 N/mm² de tensión admisible, una junta de composite queda aplastada para siempre, mientras que el acero inoxidable 301 de las MLS resiste 517 N/mm², 5 veces más, y recupera su forma con cada combustión. La O-Ring reparte las tareas de otro modo: solo su anillo inoxidable sella la combustión, el cuerpo de la junta se encarga de los circuitos de agua y aceite, y el bloque no requiere ningún mecanizado.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en dos construcciones: O-Ring con anillo inoxidable y MLS multicapa de acero. Los diámetros de junta van de 84,5 a 87,6 mm, lo que cubre tanto el bloque de origen como el bloque rectificado, y los espesores de 0,69 a 3,56 mm, suficiente para ajustar la relación de compresión sin tocar los pistones ni la culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

Volumen de la junta: el espacio libre que la junta deja sobre cada cilindro. Se suma a la cámara de combustión: cuanto mayor es, más disminuye la relación de compresión. Compare estos valores solo con un mismo diámetro de junta.

Preparación y montaje

Antes de montar, verifique con una regla que la culata y el bloque estén planos, y hágalos rectificar si hace falta. Ninguna de estas juntas lleva pasta selladora: Athena y Cometic las suministran todas ya revestidas.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring / Cut Ring Athena Una chapa de acero revestida de fibra de aramida sin amianto, provista de un anillo de compresión de acero inoxidable alrededor de cada cilindro. Este anillo concentra el esfuerzo de apriete en un diámetro pequeño, justo donde se logra la estanqueidad, mientras un cordón de silicona protege los pasos de agua y de aceite. Es la construcción que resiste las presiones más fuertes, y la única apta para una culata ya preparada con un hilo de compresión.

MLS Cometic Un conjunto de láminas de acero inoxidable embutidas y después remachadas entre sí. Alrededor de cada cilindro y de cada paso de fluido, las láminas exteriores presentan resaltes activos. Basta una carga de apriete moderada para sellar, con una deformación de diámetro contenida. Es la solución polivalente, desde el motor atmosférico preparado hasta la sobrealimentación ligera.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring Athena existe en 84,5, 86 y 87,6 mm, el MLS Cometic en 85 mm.

El espesor. La junta de origen tiene 0,70 mm. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Si elige un espesor inferior al de origen, mida con un comparador cuánto sobresalen los pistones por encima del bloque: ese valor fija la holgura que queda entre pistón y culata.

Las dos marcas

	Fabricante italiano de juntas y componentes de motor, Athena S.p.A. tiene su sede y su fábrica principal en Alonte, en el Véneto. El grupo cuenta además con centros de producción en España, Estados Unidos, Brasil e India. Fabricantes de automóviles montan sus juntas multicapa como primer equipo, y su gama de competición se diseña y fabrica por completo en Italia.
	Fundada en 1989 y situada en Concord, Ohio, Cometic Gasket, Inc. es un fabricante estadounidense de juntas y soluciones de estanqueidad para motores. Su actividad principal es la junta hecha por encargo, con el diámetro y el espesor solicitados. Toda su producción se realiza en Estados Unidos, con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de 85 mm de la junta de origen
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 11 12 7 501 304 en cota estándar, 11 12 7 501 305 en cota de reparación.

Importante: el M52B25 y el M52B28 montados antes de septiembre de 1998, así como el M50B25, reciben otra junta de culata de origen, referencias 11 12 1 726 619 y 11 12 1 726 622. Esos motores no están cubiertos por las referencias de esta ficha; entre ellos figuran los 523i, 528i (E39), 728i (E38) y Z3 fabricados antes de septiembre de 1998.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Donde la junta de origen alcanza su límite, la reforzada sigue aguantando: cuando sube la presión de combustión, mantiene su forma en vez de aplastarse.

Turbo, compresor o relación de compresión más alta: en cuanto aumenta la potencia, la junta de culata pasa a ser el punto débil de la parte alta del motor. Cambiar a una junta reforzada es entonces una cuestión de seguridad y no de comodidad: evita la rotura y el desmontaje de culata que trae consigo.