Guarnizione testata rinforzata BMW M52B25TU M52B28TU M54B25 M54B30

I motori BMW interessati

Il BMW M52TU (2,5 e 2,8 litri) e il M54 (2,5 e 3,0 litri) sono i sei cilindri in linea a benzina 24 valvole che equipaggiano le Serie 3 (E46), Serie 5 (E39 e E60), Serie 7 (E38 e E65), le X3 (E83) e X5 (E53), la Z3 e la Z4 (E85). Il M54B25 e il M54B30 hanno un alesaggio di 84 mm, e i quattro motori ricevono la stessa guarnizione della testata di origine, montata a partire da settembre 1998.

Questa guarnizione di origine porta il codice 11 12 7 501 304. BMW la designa come guarnizione della testata senza amianto, senza precisarne la costruzione; il suo alesaggio è di 85 mm e il suo spessore di 0,70 mm. La misura di riparazione, 11 12 7 501 305, è di 1,00 mm, cioè 0,30 mm in più. È dimensionata per la pressione di combustione di serie: quando questa aumenta, il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

Una guarnizione della testata non sigilla da sola: mantiene la tenuta perché la viteria spinge la testata sul basamento. Oltre i 100 N/mm² di tensione ammissibile una guarnizione in composito resta schiacciata per sempre, mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLS regge 517 N/mm², 5 volte di più, e ritrova la sua forma a ogni combustione. La O-Ring distribuisce i compiti in altro modo: solo il suo anello inox sigilla la combustione, il corpo della guarnizione si occupa dei circuiti di acqua e olio, e il basamento non richiede alcuna lavorazione.

Questa scheda riunisce i codici di due costruttori da competizione, Athena e Cometic, in due costruzioni: O-Ring con anello inox e MLS multistrato in acciaio. Gli alesaggi di guarnizione vanno da 84,5 a 87,6 mm, il che copre sia il basamento di origine sia quello rialesato, e gli spessori da 0,69 a 3,56 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare i pistoni né la testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Volume della guarnizione: lo spazio libero che la guarnizione lascia sopra ogni cilindro. Si somma alla camera di combustione: più è ampio, più il rapporto di compressione si abbassa. Confrontate questi valori solo a parità di alesaggio della guarnizione.

Preparazione e montaggio

Prima di montare, verificate con una riga che testata e basamento siano piani, e fateli spianare se serve. Nessuna di queste guarnizioni vuole pasta sigillante: Athena e Cometic le forniscono tutte già rivestite.

Guida tecnica

Le due costruzioni proposte

O-Ring / Cut Ring Athena Una lamiera d'acciaio rivestita di fibra aramidica senza amianto, dotata di un anello di compressione in acciaio inox attorno a ogni cilindro. L'anello concentra lo sforzo di serraggio su un diametro piccolo, proprio dove si realizza la tenuta, mentre un cordone di silicone protegge i passaggi d'acqua e d'olio. È la costruzione che regge le pressioni più forti, e l'unica adatta a una testata già preparata con un filo di compressione.

MLS Cometic Un pacco di fogli di acciaio inox stampati e poi ribaditi tra loro. Attorno a ogni cilindro e a ogni passaggio di fluido, i fogli esterni presentano rilievi attivi. Un carico di serraggio moderato basta per la tenuta, con una deformazione dell'alesaggio contenuta. È la soluzione polivalente, dal motore aspirato preparato fino alla sovralimentazione leggera.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'O-Ring Athena esiste in 84,5, 86 e 87,6 mm, l'MLS Cometic in 85 mm.

Lo spessore. La guarnizione di origine misura 0,70 mm. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Se scegliete uno spessore inferiore a quello di origine, misurate al comparatore di quanto i pistoni sporgono sopra il basamento: è questo valore a fissare il gioco che resta tra pistone e testata.

I due marchi

	Costruttore italiano di guarnizioni e componenti motore, Athena S.p.A. ha sede e stabilimento principale ad Alonte, in Veneto. Il gruppo dispone inoltre di siti produttivi in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Costruttori automobilistici montano le sue guarnizioni multistrato in primo impianto, e la gamma da competizione è interamente progettata e prodotta in Italia.
	Fondata nel 1989 e situata a Concord, in Ohio, Cometic Gasket, Inc. è un costruttore americano di guarnizioni e soluzioni di tenuta per motori. Il suo mestiere è la guarnizione realizzata su richiesta, con l'alesaggio e lo spessore domandati. L'intera produzione avviene negli Stati Uniti, con materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio di 85 mm della guarnizione di origine
• Desiderio di un rapporto di compressione diverso dall'originale, più alto o più basso
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 11 12 7 501 304 in misura standard, 11 12 7 501 305 in misura di riparazione.

Importante: il M52B25 e il M52B28 montati prima di settembre 1998, così come il M50B25, ricevono un'altra guarnizione testata di origine, codici 11 12 1 726 619 e 11 12 1 726 622. Questi motori non sono coperti dai codici di questa scheda; ne fanno parte le 523i, 528i (E39), 728i (E38) e Z3 costruite prima di settembre 1998.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Dove la guarnizione di origine arriva al limite, quella rinforzata continua a tenere: quando la pressione di combustione sale, conserva la propria forma invece di schiacciarsi.

Turbo, compressore o rapporto di compressione più alto: appena la potenza cresce, la guarnizione della testata diventa il punto debole della parte alta del motore. Passare alla rinforzata è allora una questione di sicurezza e non di comodità: evita la rottura e lo smontaggio della testata che ne deriva.