Guarnizione testata rinforzata BMW N54B30

I motori BMW interessati

Il BMW N54B30 è il sei cilindri in linea a benzina biturbo da 3,0 litri e 24 valvole che equipaggia le 135i (E82 ed E88) e la 1 M Coupé, le 335i (da E90 a E93), le 535i (E60 ed E61), le 740i (F01 e F02), la X6 xDrive35i (E71) e le Z4 sDrive35i e 35is (E89). Il suo alesaggio è di 84 mm per una corsa di 89,6 mm, e tutte le sue versioni ricevono la stessa guarnizione della testata di origine.

Questa guarnizione di origine porta il codice 11 12 7 557 265. BMW la designa come guarnizione della testata senza amianto, senza precisarne la costruzione; il suo alesaggio è di 85,3 mm e il suo spessore di 1,22 mm. La misura di riparazione, 11 12 7 557 266, è di 1,52 mm, cioè 0,30 mm in più. È dimensionata per la pressione di combustione di serie: quando questa aumenta, il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La guarnizione della testata non crea la tenuta da sola: la mantiene perché la viteria preme la testata contro il basamento. Una guarnizione in composito si schiaccia definitivamente oltre i 100 N/mm² di tensione ammissibile, mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLX ne sopporta 517 N/mm², 5 volte di più, e riprende la sua forma a ogni combustione. La O-Ring, invece, separa le funzioni: il suo anello inox garantisce da solo la tenuta della combustione, il corpo gestisce i circuiti di acqua e olio, e nel basamento non c'è nulla da lavorare.

Questa scheda riunisce i codici di due costruttori da competizione, Athena e Cometic, in due costruzioni: O-Ring con anello inox e MLX con battuta di camera. Gli alesaggi della guarnizione vanno da 85 a 86 mm, coprendo il basamento di origine come quello rialesato, e gli spessori da 0,81 a 1,85 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare pistoni né testata. quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare i pistoni né la testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Volume della guarnizione: lo spazio che la guarnizione lascia libero sopra ogni cilindro. Si aggiunge alla camera di combustione, per cui più è grande, più il rapporto di compressione scende. Questi valori si confrontano solo tra guarnizioni dello stesso alesaggio.

Preparazione e montaggio

Prima di montare, verificate con una riga che testata e basamento siano piani, e fate spianare se occorre. Nessuna pasta sigillante da prevedere: Athena come Cometic forniscono queste guarnizioni già rivestite.

Guida tecnica

Le due costruzioni proposte

O-Ring / Cut Ring Athena Una lamiera d'acciaio rivestita di fibra aramidica senza amianto, dotata di un anello di compressione in acciaio inox attorno a ciascun cilindro. L'anello stringe lo sforzo di serraggio su un piccolo diametro, proprio là dove avviene la tenuta, e un cordone di silicone custodisce i passaggi d'acqua e d'olio. È la costruzione che resiste alle pressioni più elevate, e l'unica che si accorda con una testata già preparata con un filo di compressione.

MLX Cometic Più fogli di acciaio inox stampati e ribaditi, con un foglio centrale piegato che forma una battuta attorno alla camera di combustione, e un rivestimento ad alta temperatura. Il serraggio locale aumenta senza che la deformazione dell'alesaggio cresca. È la più resistente delle guarnizioni tutte in acciaio, da scegliere per sovralimentazioni elevate, in 85 mm soltanto.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'O-Ring Athena esiste in 86 mm, l'MLX Cometic in 85 mm.

Lo spessore. La guarnizione di origine misura 1,22 mm. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Se lo spessore scelto è più sottile dell'origine, rilevate al comparatore l'altezza a cui i pistoni sporgono dal basamento: è questa misura a dare il gioco residuo tra pistone e testata.

I due marchi

	Costruttore italiano di guarnizioni e componenti motore, Athena S.p.A. è insediata ad Alonte, in Veneto, che ospita la sede e lo stabilimento principale. Il gruppo produce anche in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Costruttori automobilistici montano di serie le sue guarnizioni multistrato, e la gamma da competizione è interamente progettata e prodotta in Italia.
	Azienda americana fondata nel 1989 e con sede a Concord, in Ohio, Cometic Gasket, Inc. progetta guarnizioni e soluzioni di tenuta per motori. Si è specializzata nella guarnizione prodotta su richiesta, con l'alesaggio e lo spessore voluti. Tutta la sua produzione è realizzata negli Stati Uniti, a partire da materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio di 85,3 mm della guarnizione di origine
• Rapporto di compressione da modificare rispetto all'origine, che lo si voglia alzare o abbassare
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 11 12 7 557 265 in misura standard, 11 12 7 557 266 in misura di riparazione.

Importante: il N55B30, che ha sostituito il N54B30 dal 2010 su 135i, 335i e X6 xDrive35i, riceve un'altra guarnizione della testata di origine, codici 11 12 7 599 212 e 11 12 7 599 213. Questi veicoli con motore N55B30 non sono coperti dai codici di questa scheda.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Quando la guarnizione di origine arriva al limite, la rinforzata continua a tenere: sotto una pressione di combustione maggiore, mantiene la sua forma senza schiacciarsi.

Con un turbo aggiunto, un compressore o un rapporto di compressione rialzato, la potenza sale e la guarnizione della testata diventa il punto più fragile della parte alta del motore. Scegliere la rinforzata non ha nulla di una comodità: è una sicurezza, quella che risparmia la rottura e lo smontaggio della testata che la accompagna.