Joint de culasse renforcé BMW M52B25TU M52B28TU M54B25 M54B30

Les moteurs BMW concernés

Le BMW M52TU (2,5 et 2,8 litres) et le M54 (2,5 et 3,0 litres) sont les six-cylindres en ligne essence 24 soupapes qui équipent les Série 3 (E46), Série 5 (E39 et E60), Série 7 (E38 et E65), les X3 (E83) et X5 (E53), le Z3 et le Z4 (E85). Le M54B25 et le M54B30 ont un alésage de 84 mm, et les quatre moteurs reçoivent le même joint de culasse d'origine, monté à partir de septembre 1998.

Ce joint d'origine porte la référence 11 12 7 501 304. BMW le désigne comme joint de culasse sans amiante, sans en préciser la construction ; son alésage est de 85 mm et son épaisseur de 0,70 mm. La cote réparation, 11 12 7 501 305, mesure 1,00 mm, soit 0,30 mm de plus. Il est dimensionné pour la pression de combustion de série : quand celle-ci augmente, le serrage se relâche, la culasse se soulève, et le liquide de refroidissement passe dans un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Un joint de culasse n'assure pas l'étanchéité à lui seul : il la maintient grâce à la visserie, qui serre la culasse contre le bloc. Au-delà de 100 N/mm² de contrainte admissible, un joint composite s'écrase sans retour, alors que l'acier inoxydable 301 des MLS supporte 517 N/mm², soit 5 fois plus, et retrouve sa forme à chaque combustion. L'O-Ring répartit autrement les rôles : seul son anneau inox fait l'étanchéité de la combustion, le corps du joint s'occupe des circuits d'eau et d'huile, et le bloc ne demande aucun usinage.

Cette fiche réunit les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en deux constructions : O-Ring à anneau inox et MLS multicouches acier. Les alésages de joint s'étendent de 84,5 à 87,6 mm, ce qui couvre le bloc d'origine comme le bloc réalésé, et les épaisseurs de 0,69 à 3,56 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Volume du joint : l'espace libre que le joint laisse au-dessus de chaque cylindre. Il s'ajoute à la chambre de combustion : plus il est important, plus le taux de compression diminue. On ne compare ces valeurs qu'à alésage de joint égal.

Préparation et montage

Avant le montage, vérifiez à la règle la planéité de la culasse et celle du bloc, puis faites-les surfacer au besoin. Inutile de prévoir de la pâte à joint : Athena et Cometic livrent tous ces joints déjà revêtus.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring / Cut Ring Athena Une tôle d'acier revêtue de fibre d'aramide sans amiante, munie d'un anneau de compression en acier inoxydable autour de chaque cylindre. Cet anneau concentre l'effort de serrage sur un petit diamètre, à l'endroit précis où se fait l'étanchéité, tandis qu'un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. C'est la construction qui supporte les pressions les plus fortes, et la seule compatible avec une culasse déjà préparée avec un fil de compression.

MLS Cometic Un assemblage de feuilles d'acier inoxydable embouties puis rivées. Autour de chaque cylindre et de chaque passage de fluide, les feuilles extérieures présentent des bossages actifs. Une charge de serrage modérée suffit à faire l'étanchéité, avec une déformation d'alésage contenue. C'est la solution polyvalente, du moteur atmosphérique préparé jusqu'à la suralimentation légère.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 84,5, 86 et 87,6 mm, le MLS Cometic en 85 mm.

L'épaisseur. Le joint d'origine fait 0,70 mm. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Si vous choisissez une épaisseur inférieure à celle d'origine, mesurez au comparateur le dépassement des pistons au-dessus du bloc : c'est cette valeur qui fixe la garde qui reste entre piston et culasse.

Les deux marques

	Fabricant italien de joints et de composants moteur, Athena S.p.A. a son siège et son usine principale à Alonte, en Vénétie. Le groupe dispose aussi de sites de production en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Des constructeurs automobiles montent ses joints multicouches en première monte, et sa gamme compétition est entièrement conçue et fabriquée en Italie.
	Fondé en 1989 et basé à Concord, dans l'Ohio, Cometic Gasket, Inc. est un fabricant américain de joints et de solutions d'étanchéité pour moteurs. Son métier est le joint réalisé sur commande, à l'alésage et à l'épaisseur demandés. L'ensemble de sa production est fabriqué aux États-Unis, avec des matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage de 85 mm du joint d'origine
• Envie d'un taux de compression autre que celui d'origine, qu'il soit plus élevé ou plus bas
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 11 12 7 501 304 en cote standard, 11 12 7 501 305 en cote réparation.

Important : le M52B25 et le M52B28 montés avant septembre 1998, ainsi que le M50B25, reçoivent un autre joint de culasse d'origine, références 11 12 1 726 619 et 11 12 1 726 622. Ces moteurs ne sont pas couverts par les références de cette fiche ; les 523i, 528i (E39), 728i (E38) et Z3 antérieurs à septembre 1998 en font partie.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Là où le joint d'origine arrive en limite, le joint renforcé continue de tenir : quand la pression de combustion grimpe, il conserve sa forme au lieu de s'écraser.

Turbo, compresseur ou taux de compression relevé : dès que la puissance augmente, c'est le joint de culasse qui devient le point faible du haut moteur. Le passage au joint renforcé relève alors de la sécurité et non du confort : il évite la casse, et la dépose de culasse qu'elle entraîne.