Geschmiedete Pleuel BMW M5 E34 - 3.5L 24V - S38B36 für geschmiedete Kolben

Der Motor BMW S38B36

Der BMW S38B36 (kurz „S38“) ist der frei saugende 3,6-L-Reihensechszylinder mit 24 Ventilen von BMW Motorsport, ein direkter Nachfahre des M88 aus dem M1. Er vereint einen Graugussblock, einen Aluminium-Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder sowie sechs Einzeldrosselklappen. Er hat 3 535 cm³ Hubraum (Bohrung 93,4 mm × Hub 86 mm), leistet 315 PS und wurde von 1988 bis 1992 von der M-Division von Hand montiert.

Im BMW M5 E34 macht ihn der S38B36 zu einer der schnellsten Limousinen seiner Zeit. Als robust bekannt, wird er dennoch empfindlich, sobald man Verdichtung, Maximaldrehzahl erhöht oder eine Aufladung in Betracht zieht: die Serienpleuel werden dann durch verstärkte geschmiedete Pleuel aus 4340-Stahl ersetzt, kombiniert mit geschmiedeten Kolben, um höhere Leistung abzusichern.

Die geschmiedeten Pleuel

Geschmiedet und anschließend aus wärmebehandeltem 4340-Stahl bearbeitet, ersetzen diese Pleuel die Serienteile, sobald der S38B36 sein Werkskennfeld verlässt. Das Schmieden richtet den Faserverlauf entlang der Kraftlinien aus und erhöht die Dauerfestigkeit gegenüber einem Großserienpleuel deutlich: der Faktor, der entscheidet, ob ein über Stunden hoch ausgedrehter Reihensechszylinder durchhält.

Kugelgestrahlt, einzeln geprüft und über alle sechs Pleuel des Satzes auf ±1 g gewichtsgleich, erhalten sie die natürliche Laufruhe des Reihensechszylinders. Sie decken die anspruchsvollen Einsätze eines getunten M5 E34 ab: Rundstrecke und Trackday, Bergrennen, Drift, Rallye, Dragrace und Time Attack, und tragen Stage-1-, Stage-2- und Stage-3-Aufbauten bis zum Wettbewerbsmotor. Die mitgelieferten ARP-Schrauben sichern den Verbund unter hoher Last und bei hoher Drehzahl.

Technische Daten der geschmiedeten Pleuel S38B36

Anzugsmoment und Längung

Fester anziehen ist beim S38B36 nie eine Sicherheitsreserve: oberhalb des vorgeschriebenen Bereichs gerät die Schraube in den plastischen Bereich, verliert ihre elastische Rückstellung und garantiert nach dem ersten Wärmezyklus nichts mehr. Die Lagerbohrung verformt sich unter der übermäßigen Kraft, das Pleuelauge wird leicht oval und die Lagerschale trägt nur noch auf zwei Zonen: Das Öl entweicht seitlich und die örtliche Temperatur steigt. Umgekehrt lässt eine zu schwach angezogene Schraube die Vorspannung unter den Trägheitskräften des Reihensechszylinders zusammenbrechen: Der Deckel arbeitet mit Mikroabheben, die Lagerschale wird ausgeschlagen, wandert schließlich in ihrer Bohrung und die Kurbelwelle wird angerissen. Die sechs Pleuel sind daher mit den Werten der Tabelle unten zu montieren, genau so, wie der Schraubenhersteller sie für ARP 2000 und ARP L19 in 3/8" vorgibt. Die Kontrolle der Längung mit der Messuhr ist die einzige Methode ohne Einfluss von Gewindereibung und Kopfauflage: Sie ist maßgebend, mit ARP-Montagefett, wobei die Anleitung des Kits stets Vorrang hat.

Technischer Leitfaden

Geschmiedeter 4340-Stahl: Was ist das?

Die Pleuelprofile

I-Beam. Sein schlankerer mittlerer Querschnitt senkt die bewegte Masse: weniger Trägheit, geringere Lagerbelastung und ein freieres Hochdrehen, ein unmittelbarer Vorteil bei einem 3,5-Liter-Saugmotor, der von seiner Drehfreude lebt. Das Material bleibt dort konzentriert, wo es wirklich arbeitet, sodass die Steifigkeit für Renn- und Rundstreckeneinsatz passend bleibt. Es ist das einzige für diesen Motor angebotene Profil und das dem Charakter eines hochdrehenden Reihensechszylinders entsprechendste.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

Die Pleuelschraube ist das am stärksten belastete Bauteil des Verbunds: bei jeder Umdrehung nimmt sie die Trägheitskraft auf, die den Deckel vom Pleuelschaft zu trennen versucht, und diese Kraft wächst mit dem Quadrat der Drehzahl. Für diesen Satz stehen zwei ARP-Güten zur Wahl; entscheidend ist, die Güte auf den tatsächlichen Einsatz abzustimmen und danach Drehmoment und Dehnung beim Einbau genau einzuhalten.

ARP 2000: der Hochleistungsstandard mit einer Zugfestigkeit von rund 220 000 psi (etwa 1 517 MPa). In 3/8" deckt er Aufbauten bis 200 PS pro Zylinder und 8 500 U/min ab und lässt damit beim S38B36 reichlich Reserve, selbst optimiert und regelmäßig auf der Rennstrecke genutzt. Er ist die verbreitetste Güte auf der Rundstrecke und am Trackday, im Drift, in der Rallye, im Dragrace und im Bergrennen, geschätzt für Robustheit und Vielseitigkeit, ohne besondere Anforderungen an die Lagerung.

ARP L19: die Güte für Motoren am äußersten Limit, mit einer Zugfestigkeit von rund 260 000 psi (etwa 1 793 MPa). In 3/8" erlaubt sie bis 250 PS pro Zylinder und 10 000 U/min und ist damit die Wahl für stark getunte, aufgeladene oder im Rennsport eingesetzte S38B36, bei denen Zylinderdruck und Drehzahl zu den begrenzenden Faktoren werden. Die Kehrseite: die Legierung ist anfällig für Korrosion und Wasserstoffversprödung, sie muss geölt gelagert und montiert werden, vor Feuchtigkeit geschützt.

Messung der Schraubenlängung

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Die angebotenen Marken

ZRP, griechischer Spezialist für geschmiedete Hochleistungspleuel unter der Leitung von Alex Drakos in Athen. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise bearbeitet, geprüft und anschließend über den vollständigen Satz von sechs gewichtsgleich abgestimmt, um die Laufruhe des Reihensechszylinders zu erhalten. Für den S38B36 beschränkt sich das Angebot auf das I-Beam-Profil, wahlweise mit ARP-2000- oder ARP-L19-Schrauben je nach angestrebter Leistung und Drehzahl. Entwicklung, Bearbeitung und Kontrolle finden in Griechenland statt, und die Pleuel sind in Rallye, Drift und auf der Rundstrecke erprobt.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität des Motors BMW S38B36

Diese geschmiedeten Pleuel sind mit allen Fahrzeugen kompatibel, die den Motor BMW S38B36 (3.0L 24V Biturbo) verwenden:

OEM-Referenz: 11 24 1 307 653 (Satz mit 6 Pleueln).

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Wenn der Serien-Kurbeltrieb aufgibt (gebrochenes, verbogenes oder angeschlagenes Pleuel), erfordert die Rückkehr des M5 zur Werksspezifikation oft den gemeinsamen Austausch von Pleueln und Kolben, die gleichzeitig beschädigt wurden. Die Rechnung steigt schnell, nur um den Ausgangszustand wiederherzustellen.

Für ein vergleichbares, sogar geringeres Budget bringt der Umstieg auf geschmiedete 4340-Pleuel und geschmiedete Kolben eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserve, mit echtem Entwicklungspotenzial. Seit über fünfzehn Jahren der Reflex der europäischen Tuner.

Bei gleichem Budget: mehr Zuverlässigkeit, mehr Potenzial, mehr Langlebigkeit.