Verstärkte Zylinderkopfdichtung VW Audi 1.8 2.0 2H GX HT JH JN PF PG RD RV PL 9A

Die betroffenen Volkswagen- und Audi-Motoren

Die Reihenvierzylinder-Ottomotoren des Volkswagen-Konzerns mit 1,8 Litern (2H, GX, HT, JH, JN, PF, PG, RD, RV und PL) und 2,0 Litern (9A) bilden diese Familie: PL und 9A haben 16 Ventile, und den PG gibt es als G60. Sie treiben in der Tabelle unten die Volkswagen Golf I und II, Jetta I und II, Passat B2, B3 und B4, Scirocco, Corrado, Caddy I, Santana und Fox sowie die Audi 80 B2 und B3 und das Audi Coupé B2 an. Ein einziger Zylinderkopf deckt alle vier Zylinder ab: Die Dichtung wird einzeln verkauft, eine je Motor.

Der Hersteller führt die Seriendichtung unter 026 103 383 K, für den PG unter 037 103 383; Bohrung, Dicke und Bauart dieser Dichtungen veröffentlicht er nicht. Sie sind auf den ursprünglichen Verbrennungsdruck ausgelegt: Darüber lässt die Spannkraft nach, der Zylinderkopf hebt sich und Kühlmittel gelangt in einen Zylinder.

Verstärkte Zylinderkopfdichtungen

Die Dichtung allein leistet nicht alles: Die Schrauben, die den Zylinderkopf auf den Block pressen, zählen ebenso viel. Ab 100 N/mm² Belastung setzt sich eine Verbunddichtung dauerhaft; der Edelstahl 301 der MLS-Dichtungen hält 517 N/mm² aus, 5-mal so viel, und nimmt bei jeder Verbrennung seine Form wieder an.

Diese Seite sammelt die Teilenummern zweier Rennsport-Hersteller, Athena und Cometic, in mehrlagiger MLS-Bauart mit vier Dichtungsbohrungen: 83, 83,8, 84 und 85 mm. Die Dicken reichen von 0,69 bis 3,56 mm, genug, um das Verdichtungsverhältnis einzustellen, ohne Kolben oder Zylinderkopf anzufassen. In der Regel wird eine Dichtungsbohrung gewählt, die mindestens 0,5 mm größer ist als die tatsächliche Zylinderbohrung. Jede Teilenummer wird einzeln verkauft, eine Dichtung je Motor.

Technische Daten

Das Volumen einer Dichtung ist der freie Raum, den sie über jedem Kolben lässt. Es kommt zu dem des Brennraums hinzu und senkt das Verdichtungsverhältnis. Der Vergleich ist nur zwischen Dichtungen gleicher Bohrung sinnvoll, hier 83, 84 oder 85 mm.

Vorbereitung und Montage

Legen Sie vor dem Einbau ein Lineal auf Zylinderkopf und Block, um ihre Ebenheit zu prüfen, und lassen Sie jede verzogene Fläche planen. Tragen Sie keine Dichtmasse auf: Athena und Cometic liefern ihre Dichtungen bereits beschichtet, und überschüssige Masse würde die Spannkraft stören.

Technischer Leitfaden

Die beiden angebotenen Bauarten

MLS Athena Zwei bis fünf Lagen aus Edelstahl AISI 301, lasergeschnitten, geprägt und vernietet. Um jeden Zylinder bündelt eine auf sich selbst umgefaltete Lage, der Gas Stopper, die Presskraft auf den Brennraum, und Sicken dichten die Wasser- und Öldurchtritte ab. Die äußeren Lagen erhalten eine zweischichtige Beschichtung: Die erste ist hochtemperaturbeständig und gleicht kleine Unebenheiten von Block und Zylinderkopf aus, die zweite auf Silikonbasis verhindert, dass die Dichtung beim Ausbau festklebt. Das ist die Ganzstahllösung von Athena, vom vorbereiteten Saugmotor bis zur moderaten Aufladung.

MLS Cometic Geprägte Edelstahlbleche, aufeinandergelegt und miteinander vernietet. Die äußeren Bleche tragen aktive Sicken um jeden Zylinder und jeden Flüssigkeitsdurchgang. Eine maßvolle Spannkraft genügt zum Abdichten, und die Bohrung verzieht sich kaum: eine vielseitige Bauart, vom vorbereiteten Saugmotor bis zur vernünftigen Aufladung.

Bohrung und Dicke wählen

Die Dichtungsbohrung. Die Athena MLS gibt es mit 83 mm (338003R, für die Achtventiler 2H, GX, HT, JH, JN, PF, RD und RV) und mit 83,8 mm (338004R, für den 16-Ventiler PL), die Cometic MLS mit 83 mm (C4247), mit 84 mm (H0950SPA070S) und mit 85 mm (C4246).

Die Dicke. Der Hersteller nennt für seine Serien-Dichtungen keine Dicke: Maßgeblich ist allein die Messung der ausgebauten Dichtung. Eine dickere Dichtung vergrößert den Brennraum und senkt das Verdichtungsverhältnis; eine dünnere verkleinert ihn und hebt das Verhältnis an.

Da die Seriendicke nicht veröffentlicht ist, messen Sie mit der Messuhr, wie weit die Kolben über die Dichtfläche des Blocks hinausragen: Dieses Maß zeigt den verbleibenden Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf, vor allem bei einer geringeren Dicke als der der ausgebauten Dichtung.

Die beiden Marken

	Athena S.p.A. ist ein italienischer Hersteller von Motordichtungen und Motorkomponenten mit Sitz und Hauptwerk in Alonte in Venetien. Die Gruppe fertigt außerdem in Spanien, den Vereinigten Staaten, Brasilien und Indien. Ihre Mehrlagendichtungen werden von Automobilherstellern in der Erstausrüstung verbaut, und ihr Rennsportprogramm wird vollständig in Italien entwickelt und gefertigt.
	Cometic Gasket, Inc., ein amerikanischer Hersteller von Dichtungen und Abdichtlösungen für Motoren, wurde 1989 in Concord, Ohio, gegründet. Sein Ruf beruht auf der Dichtung nach Maß, geschnitten auf die gewünschte Bohrung und Dicke und vollständig in den USA aus amerikanischen Rohstoffen gefertigt.

Vorteile gegenüber der Originaldichtung

Wann eine verstärkte Dichtung nötig wird

• Aufladung nachrüsten oder den Ladedruck eines bereits aufgeladenen Motors anheben
• die Bohrung der angebotenen Dichtungen (83, 83,8, 84 und 85 mm)
• Das Serienverdichtungsverhältnis verändern, je nach Dicke der ausgebauten Dichtung
• Motor, der seine Dichtung bereits verloren hat oder Kühlmittel verbraucht
• Renneinsatz, bei dem die Dichtung wiederholte Temperaturanstiege erfährt

Fahrzeugkompatibilität

OEM-Teilenummer: 026 103 383 K ; 037 103 383.

Wichtig: die Dichtungen dieser Seite sind für die 1,8-Liter- und 2,0-Liter-Motoren der Übersicht unten bei Volkswagen und Audi aufgeführt. Prüfen Sie bei jedem anderen Fahrzeug zuerst den Motorcode, bevor Sie bestellen.

Warum auf eine verstärkte Dichtung wechseln?

Reicht die Seriendichtung nicht mehr aus, übernimmt die verstärkte Dichtung: Bei höherem Verbrennungsdruck wird der Edelstahl der MLS-Bleche nicht zerdrückt, und die Dichtung behält ihre Form.

Ein Motor mit Turbo, Kompressor oder höherer Verdichtung stellt zuerst die Zylinderkopfdichtung auf die Probe, das schwächste Glied des oberen Motorbereichs. Eine verstärkte Dichtung erspart die Undichtigkeit und den anschließenden Ausbau des Zylinderkopfs, einen Eingriff, der viel teurer ist als das Teil: Besser, man baut sie schon beim Aufbau ein.