Junta de culata reforzada BMW S63B44 N63B44

Los motores BMW cubiertos

Los BMW S63B44 y N63B44 son motores V8 biturbo de gasolina de 4,4 litros y 32 válvulas. Equipan los Serie 5 (F10, F11 y F07), Serie 6 (F06, F12 y F13), Serie 7 (F01 a F04), X5 (E70, F15 y F85) y X6 (E71, E72, F16 y F86) de la tabla siguiente. La junta se vende por unidad: un V8 necesita dos, una por culata.

La junta de origen lleva la referencia 11 12 8 008 122, que sustituye a la 11 12 7 567 765 montada antes de octubre de 2015. Su espesor es de 0,75 mm; la cota de reparación, 11 12 8 008 118, mide 1,05 mm, es decir 0,30 mm más. BMW no publica ni su diámetro ni su construcción. Está calculada para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, el apriete cede, la culata se levanta y el refrigerante llega a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La junta de culata no consigue la estanqueidad por sí sola: esta se mantiene porque la tornillería aprieta la culata contra el bloque. Por encima de 100 N/mm² de tensión admisible, una junta composite se aplasta para siempre, mientras que el acero inoxidable 301 de la MLX soporta 517 N/mm², 5 veces más, y recupera su forma en cada combustión. El O-Ring reparte de otro modo las funciones: el anillo inoxidable aísla por sí solo la cámara de combustión, el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y aceite, y el bloque no requiere ningún mecanizado.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en dos construcciones: O-Ring con anillo inoxidable y MLX con tope de cámara. Los diámetros de junta van de 90 a 90,5 mm y los espesores de 0,81 a 1,10 mm, lo justo para ajustar la relación de compresión sin tocar pistones ni culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad y para una sola bancada de cilindros: hacen falta una a la derecha y otra a la izquierda.

Características técnicas

Volumen de la junta: el espacio que la junta deja libre encima de cada cilindro. Se suma a la cámara de combustión y, cuanto mayor es, más baja la relación de compresión. Estos valores solo se comparan entre juntas del mismo diámetro.

Preparación y montaje

Antes de montar, compruebe con una regla la planitud de la culata y del bloque, y rectifíquelos si es necesario. No hace falta pasta de estanqueidad: Athena y Cometic entregan sus juntas ya revestidas.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring / Cut Ring Athena Una chapa de acero revestida de fibra de aramida sin amianto, con un anillo de compresión de acero inoxidable engastado alrededor de cada cilindro. El anillo concentra el esfuerzo de apriete en una banda estrecha, justo donde se logra la estanqueidad, mientras un cordón de silicona protege los pasos de agua y aceite. Esta construcción soporta las presiones más altas y encaja con una culata preparada con hilo de compresión.

MLX Cometic Un apilado de láminas de acero inoxidable embutidas y remachadas, con una lámina central plegada que forma un tope alrededor de la cámara de combustión, y un revestimiento de alta temperatura. El apriete aumenta localmente sin acentuar la deformación del diámetro. Es la más resistente de las juntas totalmente de acero, para elegir con sobrealimentaciones altas, solo en 90 mm.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring de Athena existe en 90,5 mm, el MLX de Cometic en 90 mm.

El espesor. La junta de origen tiene 0,75 mm. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Como todos los espesores ofrecidos superan al de origen en al menos 0,06 mm, la relación de compresión baja ligeramente. Mida de todos modos con un reloj comparador cuánto sobresalen los pistones del bloque: de ello depende la holgura que queda entre pistón y culata.

Las dos marcas

	Con sede y fábrica principal en Alonte, en el Véneto, Athena S.p.A. diseña juntas y piezas para motores. También cuenta con centros en España, Estados Unidos, Brasil e India. Fabricantes de automóviles montan sus juntas multicapa como equipo original, y toda su gama de competición se diseña y se produce en Italia.
	Fundada en 1989 y con sede en Concord, en Ohio, Cometic Gasket, Inc. es una empresa estadounidense que diseña juntas y soluciones de estanqueidad para motores. Se ha especializado en la junta hecha a medida, con el diámetro y el espesor deseados, y lo fabrica todo en Estados Unidos con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas ofrecidas (90 a 90,5 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 11 12 8 008 122 (11 12 7 567 765 antes de octubre de 2015) en cota estándar, 11 12 8 008 118 (11 12 7 567 764 antes de octubre de 2015) en cota de reparación.

Importante: los S63B44 del M5 F90, del M8, del X5 M F95 y del X6 M F96 llevan otra junta de culata de origen, referencias 11 12 7 853 634 y 11 12 7 853 635. Estos vehículos no están cubiertos por las referencias de esta ficha.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Allí donde la junta de origen llega a su límite, la reforzada sigue aguantando: con mayor presión de combustión conserva su forma en lugar de aplastarse.

Con un turbo más grande, una presión de sobrealimentación más alta o una relación de compresión modificada, la potencia sube y la junta de culata pasa a ser el punto débil de la parte alta del motor. Una junta reforzada deja entonces de ser un lujo: evita la fuga y el desmontaje de culata que le sigue.