Joint de culasse renforcé BMW S63B44 N63B44

Les moteurs BMW concernés

Les S63B44 et N63B44 de BMW sont des V8 biturbo essence de 4,4 litres et 32 soupapes. Ils équipent les Série 5 (F10, F11 et F07), Série 6 (F06, F12 et F13), Série 7 (F01 à F04), X5 (E70, F15 et F85) et X6 (E71, E72, F16 et F86) de la table ci-dessous. Le joint se vend à l'unité : un V8 en demande deux, un par culasse.

Le joint d'origine porte la référence 11 12 8 008 122, qui remplace la 11 12 7 567 765 montée avant octobre 2015. Son épaisseur est de 0,75 mm ; la cote réparation, 11 12 8 008 118, mesure 1,05 mm, soit 0,30 mm de plus. BMW n'en publie ni l'alésage ni la construction. Il est calibré pour la pression de combustion de série : quand elle augmente, le serrage se relâche, la culasse se soulève et le liquide de refroidissement gagne un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Le joint de culasse ne fait pas l'étanchéité à lui seul : elle tient parce que la visserie serre la culasse contre le bloc. Au-delà de 100 N/mm² de contrainte admissible, un joint composite s'écrase pour de bon, alors que l'acier inoxydable 301 du MLX supporte 517 N/mm², soit 5 fois plus, et retrouve sa forme à chaque combustion. L'O-Ring répartit autrement les rôles : l'anneau inox isole seul la chambre de combustion, le corps du joint ferme les circuits d'eau et d'huile, et le bloc n'a aucun usinage à recevoir.

Cette fiche réunit les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en deux constructions : O-Ring à anneau inox et MLX à butée de chambre. Les alésages de joint vont de 90 à 90,5 mm et les épaisseurs de 0,81 à 1,10 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité et pour un seul banc de cylindres : il en faut une à droite et une à gauche.

Caractéristiques techniques

Volume du joint : l'espace laissé libre par le joint au-dessus de chaque cylindre. Il s'additionne à la chambre de combustion et, plus il est grand, plus le taux de compression baisse. Ces valeurs ne se comparent qu'entre joints de même alésage.

Préparation et montage

Avant la pose, contrôlez à la règle la planéité de la culasse et du bloc, et faites surfacer si besoin. Aucune pâte à joint n'est nécessaire : Athena et Cometic livrent leurs joints déjà revêtus.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring / Cut Ring Athena Une tôle d'acier revêtue de fibre d'aramide sans amiante, avec un anneau de compression en acier inoxydable serti autour de chaque cylindre. L'anneau concentre l'effort de serrage sur une bande étroite, là où se joue l'étanchéité, tandis qu'un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. Cette construction supporte les pressions les plus fortes et s'accorde avec une culasse préparée avec un fil de compression.

MLX Cometic Un empilage de feuilles d'acier inoxydable embouties et rivées, avec une feuille centrale pliée qui forme une butée autour de la chambre de combustion, et un revêtement haute température. Le serrage augmente localement sans accroître la déformation de l'alésage. C'est le plus résistant des joints tout acier, à choisir pour les suralimentations élevées, en 90 mm uniquement.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 90,5 mm, le MLX Cometic en 90 mm.

L'épaisseur. Le joint d'origine fait 0,75 mm. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Toutes les épaisseurs proposées dépassant d'au moins 0,06 mm celle d'origine, le taux de compression baisse légèrement. Relevez malgré tout au comparateur la hauteur de dépassement des pistons hors du bloc : elle donne la garde restante entre le piston et la culasse.

Les deux marques

	Installée à Alonte, en Vénétie, où se trouvent son siège et sa principale usine, Athena S.p.A. conçoit des joints et des pièces pour moteurs. Elle dispose aussi de sites en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Des constructeurs automobiles intègrent ses joints multicouches en première monte, et sa gamme compétition est entièrement dessinée et produite en Italie.
	Fondée en 1989 et installée à Concord, dans l'Ohio, Cometic Gasket, Inc. est une entreprise américaine qui conçoit des joints et des solutions d'étanchéité pour moteurs. Elle s'est spécialisée dans le joint réalisé à la demande, à l'alésage et à l'épaisseur voulus, et fabrique tout aux États-Unis, avec des matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage des joints proposés (90 à 90,5 mm)
• Recherche d'un taux de compression plus bas que celui d'origine, avec un joint plus épais
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 11 12 8 008 122 (11 12 7 567 765 avant octobre 2015) en cote standard, 11 12 8 008 118 (11 12 7 567 764 avant octobre 2015) en cote réparation.

Important : les S63B44 de la M5 F90, de la M8, du X5 M F95 et du X6 M F96 reçoivent un autre joint de culasse d'origine, références 11 12 7 853 634 et 11 12 7 853 635. Ces véhicules ne sont pas couverts par les références de cette fiche.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Là où le joint d'origine atteint sa limite, le renforcé continue de tenir : à pression de combustion plus élevée, il garde sa forme au lieu de s'écraser.

Avec un turbo plus gros, une pression de suralimentation relevée ou un taux de compression modifié, la puissance grimpe et le joint de culasse devient le maillon faible du haut moteur. Choisir un joint renforcé n'a alors rien d'un luxe : il évite la fuite et la dépose de culasse qui s'ensuit.