Esta página cubre el bloque 1,4 turbo A14NEL de la familia Small Gasoline Engine de Opel. La gama es deliberadamente corta: una sola referencia, los pistones forjados JE Pistons, dimensionados para el 16 válvulas sobrealimentado. En este motor el pistón de serie fundido es el primer límite en cuanto sube la presión de soplado; un pistón forjado absorbe la carga térmica y mecánica sin deformar las ranuras de los segmentos ni marcar el alojamiento del bulón. El montaje exige comprobar el diámetro del cilindro y dejar la holgura propia del forjado. Ninguna otra familia de piezas figura aquí: la selección A14NEL se limita al pistón.
El B14NEH es la versión tardía del 1,4 turbo de 16 válvulas de Opel y procede directamente del A14NEL. Aquí figura un solo artículo, y es una elección: los pistones forjados Wossner. En este bloque la cuestión no es la carrera sino el margen frente a la detonación: en cuanto se sube la presión de soplado y se adelanta el encendido, la cabeza del pistón de serie trabaja por encima de lo que permite su fundición. El forjado aporta más espesor de cabeza y mejor aguante en caliente, siempre que se respete la holgura en frío indicada por el fabricante.
El C16NZ es el 1,6 de ocho válvulas con inyección monopunto de Opel, un bloque sencillo que se prepara en atmosférico. Cinco referencias activas cubren aquí tres familias. La puesta a punto de la distribución se corrige con las poleas de árbol de levas regulables Kent Cams, que permiten desplazar el diagrama tras un trabajo de culata o un cambio de leva, y con una correa de distribución reforzada Kent Cams. El tren alternativo se refuerza con las bielas forjadas ZRP, comunes al 1,6 de 8 y de 16 válvulas, y con los pistones forjados Wiseco a la medida del C16NZ. Un conjunto coherente para un motor que se estira de vueltas.
El X16XE es el 1,6 de dieciséis válvulas Ecotec, un atmosférico cuyo potencial se decide en la culata. Las cinco referencias activas de esta página siguen esa lógica. La junta de culata reforzada Cometic, de 82 mm de diámetro, existe en varios espesores según la variante, entre ellos 0,76 mm, lo que compensa un planeado. Las poleas de árbol de levas regulables Catcams, de 46 dientes y vendidas por pares, permiten calar cada árbol por separado. Se suman una correa de distribución reforzada Kent Cams y las bielas forjadas ZRP. El pistón forjado de esta página cambia de marca según la variante.
El Z16LER y el Z16LET forman el 1,6 de dieciséis válvulas sobrealimentado de Opel, y esta página cubre todo el bloque. La estanqueidad recae en la junta de culata reforzada Athena, de 80 mm de diámetro y 1,00 mm de espesor, y en los tornillos de bancada ARP. El tren alternativo reúne un cigüeñal forjado ZRP, cojinetes de biela y de bancada ACL, bielas forjadas en ZRP o Wossner según la variante, y pistones forjados, uno para el cigüeñal de 89 mm. La culata recibe válvulas, muelles y taqués mecánicos Supertech con calces de 3,10 a 3,35 mm, además de los árboles de levas Catcams. Tres soportes Vibra-Technics absorben el par.
El 1,9 de 8 válvulas CIH inaugura la familia Cam In Head de Opel: el árbol de levas va alojado en la parte alta del bloque, a la altura de la culata, y acciona las válvulas mediante balancines cortos. Una arquitectura robusta, aunque la distribución y los pistones de serie limitan el régimen realmente aprovechable. Nuestra gama se mantiene deliberadamente ajustada: dos piezas que desplazan justo esos dos límites. Los pistones forjados JE PISTONS admiten una relación de compresión elevada y ciclos térmicos exigentes, y el árbol de levas CATCAMS Sport 4600236, de 272° de duración, está indicado para los CIH 8V de 1,6 a 2,4 litros.
Los A20NHT y A20NFT son 2,0 16v turbo de inyección directa: la presión de soplado y el par disponible desde bajo régimen cargan de inmediato el tren alternativo, y por ahí empieza el refuerzo. Las bielas forjadas ZRP están indicadas para los bloques LNF, A20NHT y A20NFT del Insignia OPC y del Astra J VXR, y sustituyen piezas dimensionadas para la potencia de serie. Se combinan con pistones forjados para A20NHT, NFT, LNF y LSJ, cuyas variantes proceden de varios fabricantes: elige la tuya al hacer el pedido. Gama deliberadamente ajustada a dos referencias.
En un C20LET todo depende de la resistencia a la presión. La junta de culata va primero: COMETIC con diámetro 88 mm, o ATHENA de 87,5 mm disponible en 1,30 y 1,90 mm de espesor, donde el mayor espesor sirve para bajar la relación de compresión antes de subir el soplado. Los espárragos de culata ARP mantienen el apriete cuando sube la presión en el cilindro. Los bajos siguen con bielas forjadas ZRP, una de ellas con entre ejes de 148 mm, pistones forjados para C20LET y cojinetes de biela en medida original ACL o KING RACING. Arriba, válvulas y muelles SUPERTECH rematan el conjunto.
El C20XE Red Top debe su fama a la culata de 16 válvulas, y por ahí pasa toda preparación atmosférica. Válvulas SUPERTECH, admisión Ø34(+1) x 6,96 x 105,00 mm y escape en Inconel Ø30(+1) x 6,95 x 105,00 mm, muelles dobles con alzada máxima de 14 o 14,5 mm y platillos de aluminio CATCAMS abren la puerta a árboles más agresivos. Las poleas regulables KENT CAMS y CATCAMS de 42 dientes y la correa reforzada KENT CAMS hacen el calado preciso y repetible. Abajo: bielas forjadas ZRP, tornillos ARP2000, cojinetes de biela y de cigüeñal en medida original y espárragos ARP.
El LNF pertenece a la generación Ecotec de GM: un 2,0 de 16 válvulas con inyección directa de gasolina y turbocompresor. Esa combinación eleva muy pronto la presión en la cámara, y son el pie de biela y el bulón los que absorben los picos de carga. Dos referencias cubren esta preparación. Las bielas forjadas ZRP están indicadas para los bloques LNF, A20NHT y A20NFT y se montan con pistones forjados. Los pistones forjados ofrecidos cubren LNF, LSJ, A20NHT y NFT; sus variantes proceden de más de un fabricante, así que elige según la relación de compresión y la medida buscadas.
El LSJ es la variante con compresor volumétrico del 2,0 16v Ecotec de General Motors. A diferencia de los turbo del resto de la gama, la sobrealimentación es de accionamiento mecánico por correa: la presión llega desde bajas vueltas y la culata soporta una carga térmica permanente. Aquí encontrarás dos piezas pensadas para ello: la junta de culata reforzada COMETIC de 87 mm de diámetro, que mantiene la estanqueidad de la cámara bajo presión, y un juego de pistones forjados para los códigos A20NHT, A20NFT, LNF y LSJ. Una oferta centrada en la parte alta del motor.
El LTG es el 2,0 turbo de inyección directa de última generación de General Motors: un bloque Ecotec con presión de sobrealimentación elevada, gestión electrónica muy afinada y una carga térmica concentrada en la cabeza del pistón. La oferta de esta página es deliberadamente reducida a una sola referencia: un juego de pistones forjados JE PISTONS desarrollado para el LTG. La forja aporta la resistencia mecánica que la pieza de serie, fundida, ya no ofrece cuando sube la carga. En este motor el pistón marca el límite de toda la preparación.
El Z20LET es el 2,0 16v turbo de Opel: el diámetro se mecaniza entre 87,5 y 88 mm según la junta de culata elegida y la presión de sobrealimentación sube deprisa en preparación. Esta página reúne el tren alternativo y la estanqueidad: bielas forjadas ZRP, también en versión WOSSNER y con distancia entre centros de 148 mm, cojinetes de biela trimetal ACL en medida de serie, pistones forjados, juntas de culata reforzadas ATHENA de 87,5 mm y 1,90 mm de espesor y COMETIC de 88 mm, válvulas de escape SUPERTECH de 29,5 y 32,5 mm. Completan los soportes de motor reforzados VIBRA-TECHNICS.
En su versión 2,0 litros de 8 válvulas, el CIH lleva el árbol de levas en la culata, movido por correa: la puesta a punto de la distribución es lo primero que hay que revisar al cambiar de leva. Aquí reunimos justo eso: la polea de reglaje regulable KENT CAMS para 1,6, 1,8 y 2,0 8V desde 1993, la correa de distribución reforzada KENT CAMS y una polea de árbol de levas regulable CATCAMS de 46 dientes, indicada para el 1,8/2,0 Ecotec. Para el tren alternativo, cojinetes de biela trimetal KING RACING en medida de serie para 20SE, 20SEH y 20SER y pistones forjados WOSSNER.
El Z22SE es el 2,2 16v Ecotec atmosférico: sin turbo, la ganancia llega de la cilindrada, el llenado y la relación de compresión. Es justo lo que permite el juego de pistones forjados WISECO de esta página, con diámetro de 86 a 86,5 mm y relación de compresión de 8,9 a 10:1 según la variante: se sube la relación para uso atmosférico y se baja si más adelante se prevé sobrealimentar. La junta de culata reforzada WISECO cubre la estanqueidad. La página incluye además los soportes de motor reforzados VIBRA-TECHNICS.
El 2,4 litros de ocho válvulas es el mayor de los cuatro cilindros CIH, la cilindrada máxima que recibió esta arquitectura antes de pasar al seis en línea. Ofrece un par abundante muy abajo, pero también una carga por cilindro elevada. En cuanto se modifican la compresión o el llenado, el pistón de fundición de serie se convierte en el primer límite del bloque, porque nunca se dimensionó para ese nivel de esfuerzo. Aquí mantenemos una sola referencia de pistones forjados para el 2,4L 8v CIH, elegida justamente por eso.
El salto de cuatro a seis cilindros lo cambia todo dentro de la familia CIH. El 2,8 litros de doce válvulas alinea seis cilindros, con el equilibrado natural y la suavidad propias de un seis en línea, pero también con un cigüeñal más largo y unas fuerzas de inercia repartidas de otra forma. El tren alternativo pasa a ser el punto a vigilar en cuanto suben el régimen y la carga. Cubrimos este bloque Opel con los pistones forjados JE PISTONS, hechos para presiones de combustión que la pieza de serie nunca tuvo que aguantar.
El A28NET / Z28NET es el único V6 sobrealimentado de todo este catálogo Opel: seis cilindros en V, veinticuatro válvulas y una sobrealimentación que lleva la presión de combustión mucho más allá de lo que conoce un atmosférico de la misma cilindrada. El mismo motor aparece en SAAB con la referencia B284R. En el Insignia OPC y el Vectra OPC la preparación empieza por el pistón: aquí ofrecemos los pistones forjados WOSSNER, dimensionados para la carga térmica y mecánica de un biturbo exigido.
El 3,0 litros de doce válvulas cierra por arriba la estirpe CIH: es la mayor cilindrada que recibió esta arquitectura, seis cilindros, dos válvulas por cilindro y un par disponible muy pronto. Eso también orienta la preparación, porque el llenado y la relación de compresión pasan a ser las variables reales y la carga que soporta cada pistón sube deprisa. La oferta se limita aquí a los pistones forjados WOSSNER para el 3,0L 12v CIH. Un forjado bien elegido permite subir la compresión sin convertir el bloque en un consumible.
El C30SE es el tres litros de 24 válvulas de Opel, el único seis cilindros atmosférico de nuestra gama de motores OPEL. Doble árbol de levas en cabeza y veinticuatro válvulas: equipa al Omega A 3000 24V y sirve de base al Lotus Omega, también conocido como Lotus Carlton. El par y el régimen suben a la vez, y la parte baja lo nota en cuanto la preparación se aleja del origen. Esta página es deliberadamente estrecha: hoy solo incluye una pieza activa, los pistones forjados WISECO específicos del C30SE. Sustituyen a los pistones de fundición de serie y aguantan la presión de combustión de un motor retrabajado. ¿Buscas otra familia para este bloque? Indícanos tu código de motor.
El Astra F sustituye al Kadett E en 1991 y permanece en la gama Opel hasta 1998, en carrocería tres puertas, berlina y familiar. Las motorizaciones van del 1,4 al 2,0, de ocho o dieciséis válvulas, con el GSi 16V y su C20XE de 150 cv en la cima, y después el C20LET turbo. Nuestra selección sigue a esta generación: juntas de culata COMETIC y ATHENA, espárragos de culata ARP, casquillos de biela ACL y KING RACING, válvulas y muelles de válvula SUPERTECH, poleas de árbol de levas regulables CATCAMS y correa de distribución KENT CAMS. Ojo: dos referencias de válvulas están dimensionadas para el Z20LET de la generación siguiente. Comprueba tu código de motor.
El Astra G abre la era Ecotec en Opel. Fabricado de 1998 a 2004 en tres y cinco puertas, berlina, familiar y cupé, sustituye al Astra F sin heredar sus bloques. Las mecánicas de gasolina van del 1,6 16V X16XE al 2,2 16V, con el G OPC y su 2,0 Turbo Z20LET en la cima, compartido con el Zafira OPC y el Speedster Turbo. Nuestra selección acompaña a esta generación: juntas de culata COMETIC, ATHENA y WISECO, casquillos de biela KING RACING, válvulas SUPERTECH y poleas de árbol de levas regulables CATCAMS y KENT CAMS. A ello se suman los soportes de motor VIBRA-TECHNICS, en dureza Sport o Competición, indicados para Astra G y H 2.0 Turbo.
El Astra H sustituye al Astra G en 2004 y permanece en la gama Opel hasta 2010, en tres puertas GTC, cinco puertas, familiar y en versión OPC. Es la generación que lleva al Astra hacia motores de gasolina turbo de menor cilindrada. Nuestra cobertura es hoy deliberadamente acotada: una sola referencia activa, la junta de culata reforzada ATHENA. Está indicada para los 1,6 turbo A16LER/S/T y Z16LER, no para todas las mecánicas de la carrocería H: comprueba el código grabado en tu bloque antes de pedir. Ampliamos la gama según llegan existencias, dinos qué buscas.
El Astra J se fabrica de 2009 a 2015: cinco puertas, Sports Tourer, cupé GTC y, en lo más alto, el OPC de 280 cv. Sucede al Astra H y deja después su sitio al Astra K. Nuestra oferta en esta página es deliberadamente reducida: una sola referencia activa, la junta de culata reforzada ATHENA para el cuatro cilindros 1.6 turbo, códigos de motor A16LER, A16LES, A16LET y Z16LER. Es la pieza que se cambia en cuanto sube la presión de sobrealimentación, cuando la junta de serie acaba cediendo. ¿Dudas con tu motorización? Envíanos el código.
Presentado en Fráncfort en 1989, el Calibra es el cupé de Opel: con un Cx de 0,26 fue en su lanzamiento el coche de serie más aerodinámico del mundo. Se fabrica hasta 1997 como 2.0 8V, como 16V C20XE y sobre todo como Turbo 4x4 C20LET, cuyos 204 cv llegan al suelo mediante tracción a las cuatro ruedas y una caja de seis marchas. Su carrera en competición, hasta el título ITC de 1996, hizo el resto. Esta página reúne juntas de culata ATHENA y COMETIC, espárragos de culata ARP, correas de distribución KENT CAMS y poleas regulables CATCAMS, válvulas y muelles SUPERTECH, casquillos de biela KING RACING y pistones forjados. Ojo: dos válvulas SUPERTECH de la lista son del Z20LET, no del C20.
El primer Corsa sale en 1982 de la fábrica de Zaragoza y permanece en el catálogo Opel hasta 1993, como dos volúmenes de tres puertas y como berlina TR, con un restyling en 1990. En lo más alto está el GSi con su 1.6 de inyección. Nuestra oferta sobre esta generación se limita a dos referencias, ambas de KENT CAMS: una polea de reglaje regulable para los 1.4 y 1.6 8V GSi y una correa de distribución reforzada para el 1.6 de los años 1986 a 1991. Dos piezas y nada de relleno: lo justo para volver a calar el árbol de levas tras un trabajo de culata.
Con el Corsa B, lanzado en 1993, el utilitario de Opel cambia de época: carrocería redondeada, una versión de cuatro puertas en gama y sobre todo los motores Ecotec, entre ellos el 1.6 16V X16XE del GSi. Se mantiene hasta 2000, antes de dejar sitio al Corsa C. Aquí solo hay dos piezas, y ambas apuntan a esa versión alta: la junta de culata reforzada COMETIC para los 1.6 16V X16XE y X16XEL, disponible en varios espesores según la variante, y los taqués mecánicos SUPERTECH, indicados en cambio para la serie Z16-Z18 y no para el X16XE. Comprueba tu código de motor antes de pedirlos.
El Corsa D es la quinta generación del utilitario de Opel: fabricado de 2006 a 2014, en tres y cinco puertas, con restyling en 2011. Sucede al Corsa C y deja paso al Corsa E. En lo más alto está el OPC, 1.6 turbo de dieciséis válvulas con 192 cv, elevado a 210 cv en la Nürburgring Edition, junto al GSi de 150 cv. Nuestra selección sigue a esa familia: cigüeñal forjado ZRP, bielas forjadas ZRP o Wossner, pistones forjados, cojinetes ACL, junta de culata ATHENA, válvulas, muelles y taqués mecánicos SUPERTECH, árboles de levas CATCAMS y los tres soportes reforzados VIBRA-TECHNICS.
El Kadett E es el último Opel que lleva ese nombre. Aparece en 1984, es elegido coche del año 1985 y se fabrica hasta 1991 en carrocerías de tres y cinco puertas, berlina, familiar y descapotable. En 1991 Opel abandona el nombre: su sucesor se llama Astra F. En lo más alto de la gama está el GSi 16V con el C20XE de 150 cv. Nuestra oferta se centra en el tren alternativo de estos motores: cojinetes de biela ACL y KING RACING para los 2.0 de ocho válvulas 20SE, 20SEH y 20SER y para el 2.0 de dieciséis válvulas C20XE, tornillos de biela ARP2000 indicados para el GSi de 150 cv, y pistones forjados para el C20XE.
El Omega A sustituye al Rekord E en 1986 y se mantiene hasta 1994, en carrocerías berlina y familiar, antes de dejar paso al Omega B. Coche del año 1987 y vendido en Gran Bretaña como Vauxhall Carlton, abarca desde los cuatro cilindros CIH de 1.8 y 2.0 hasta el seis cilindros, con el Lotus Omega como cumbre. Esta página es deliberadamente corta: solo hay una referencia activa, los cojinetes de biela trimetal KING RACING para los 2.0 de ocho válvulas 20SE, 20SEH y 20SER. Para los demás propulsores del coche, pasa por nuestras páginas de motor: las páginas CIH para los cuatro cilindros y la página C30SE para el 3.0 de 24 válvulas. Indícanos tu código de motor si no encuentras la pieza.
El Speedster es el descapotable biplaza de Opel: motor central, capota desmontable, fabricado de 2000 a 2005 y ensamblado por Lotus en Hethel. Su chasis de perfiles de aluminio encolados procede del Lotus Elise y mantiene el coche por debajo de los 900 kg: ahí está su comportamiento, mucho más que en la cilindrada. Se sucedieron dos motorizaciones, el 2.2 de dieciséis válvulas atmosférico Z22SE y después el 2.0 Turbo Z20LET de 200 cv. En el Reino Unido se vende como Vauxhall VX220. Esta página reúne las juntas de culata reforzadas ATHENA y COMETIC, las válvulas de escape SUPERTECH para el Z20LET y los soportes de motor VIBRA-TECHNICS en durezas Sport y Competición.
