Junta de culata reforzada BMW M20B25 M20B27

Los motores BMW cubiertos

El BMW M20B25 (2,5 litros) y el M20B27 (2,7 litros, el motor «eta») son seis cilindros en línea de gasolina que equipan los Serie 3 (E30), los Serie 5 (E28 y E34) y los modelos detallados más abajo. Sus cilindradas difieren, pero ambos motores reciben la misma junta de culata de origen, en la que se basan todas las referencias de esta ficha.

Esta junta de origen lleva la referencia 11 12 1 722 734, sustituida desde entonces por la 11 12 1 722 737 en cota estándar. Es una junta compuesta de metal blando, con un diámetro de 85 mm y un espesor de 1,75 mm. BMW solo prevé una cota de reparación, la 11 12 1 722 738 de 2,05 mm, pensada para culatas rectificadas y hoy descatalogada. Está dimensionada para la presión de combustión de serie y se asienta en cuanto esta sube: el apriete se afloja, la culata se levanta y el refrigerante pasa a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad de una junta de culata no depende solo de la junta: la aporta la tornillería, que presiona la culata contra el bloque. El compuesto de origen se aplasta de forma definitiva por encima de 100 N/mm² de tensión admisible, mientras que el acero inoxidable 301 de las MLS soporta 517 N/mm², es decir 5 veces más que el origen, y recupera su forma tras cada combustión. El O-Ring funciona de otro modo: su anillo inoxidable asegura por sí solo la estanqueidad de la cámara, mientras el cuerpo de la junta atiende el agua y el aceite, sin mecanizar el bloque.

Esta ficha agrupa las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en dos construcciones: el O-Ring con anillo inoxidable y el MLS multicapa de acero. Los diámetros de junta van de 85 a 86,5 mm, lo bastante para cubrir el bloque de origen y un bloque rectificado, y los espesores de 0,69 a 3,56 mm, suficiente para ajustar la relación de compresión sin tocar los pistones ni la culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

Volumen de la junta: el espacio libre que la junta deja sobre cada cilindro. Se añade a la cámara de combustión, y un volumen mayor reduce la relación de compresión. Compare estos valores solo entre juntas del mismo diámetro.

Preparación y montaje

Antes de colocar la junta, compruebe con una regla que la culata y el bloque estén planos, y rectifíquelos si es necesario. No hace falta pasta de sellado: Athena y Cometic suministran estas juntas ya revestidas.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring / Cut Ring Athena Una chapa de acero recubierta de fibra de aramida sin amianto, equipada alrededor de cada cilindro con un anillo de compresión de acero inoxidable. El anillo concentra la carga de apriete en un diámetro reducido, justo donde se produce la estanqueidad, y una junta de silicona protege los pasos de agua y de aceite. Es la construcción que resiste las presiones más altas y la única adecuada para una culata ya preparada con hilo de compresión.

MLS Cometic Un apilado de láminas de acero inoxidable estampadas y después unidas con remaches. Las láminas exteriores llevan relieves activos alrededor de cada cilindro y de cada conducto de fluido. Basta un par de apriete moderado para sellar, y el diámetro apenas se deforma. Es la respuesta polivalente, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación moderada.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring Athena existe en 85,5 y 86,5 mm, el MLS Cometic en 85, 86 y 86,5 mm.

El espesor. La junta de origen mide 1,75 mm, y 2,05 mm en cota de reparación (+0,30 mm). Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Si el espesor elegido es inferior al de origen, lea con un comparador cuánto sobresalen los pistones del bloque: esa cota da la holgura que queda entre pistón y culata.

Las dos marcas

	Athena S.p.A., fabricante italiano de juntas y componentes de motor, tiene su sede en Alonte, en el Véneto, donde también se encuentra su fábrica principal. Cuenta además con centros de producción en España, Estados Unidos, Brasil e India. Algunos fabricantes de automóviles montan sus juntas multicapa como equipo original, y toda su gama de competición se diseña y fabrica en Italia.
	Cometic Gasket, Inc. es un fabricante estadounidense de juntas y soluciones de estanqueidad para motores, creado en 1989 en Concord, Ohio. Se distingue por la junta a medida, fabricada con el diámetro y el espesor que se pidan. Toda su producción se realiza en Estados Unidos, con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de 85 mm de la junta de origen
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 11 12 1 722 734, sustituida por la 11 12 1 722 737 en cota estándar; 11 12 1 722 738 en cota de reparación.

Importante: el M20B20 y el M20B23 reciben otra junta de culata de origen (referencia 11 12 1 722 728, diámetro de 81 mm) y no están cubiertos por las referencias de esta ficha: tienen la suya. Compruebe el código motor de su vehículo antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Cuando la junta de origen llega al final de su capacidad, la reforzada toma el relevo: incluso con una presión de combustión mayor conserva su forma y no se aplasta.

Cuando la potencia sube, ya sea con turbo, compresor o una relación de compresión elevada, la junta de culata es el primer eslabón en ceder en la parte alta del motor. Optar por una junta reforzada es, pues, apostar por la fiabilidad: se evita la avería y el desmontaje de culata que conlleva.