Espárragos de culata reforzados ARP FORD MAZDA L3-VE L3-VDT

Los motores afectados

El cuatro cilindros de 2,3 litros y 16 válvulas de Mazda (MZR), recogido por ARP como Duratec 2.3 para Ford, existe en dos versiones. El L3-VE, atmosférico de 2.261 cm³, equipa los Mazda 3 (BK), Mazda 6 Familiar (GY) y MPV III, además del Ford Escape (R1) vendido en Asia y Oceanía. El L3-VDT, su versión turbo con 87,5 mm de diámetro y 94 mm de carrera, equipa los Mazda 3 MPS, Mazda 6 MPS y CX-7.

De serie, en el L3-VDT, la culata se sujeta con tornillos de culata (referencia Mazda L3K9-10-135A, juego de 10, de un solo uso), apretados en cinco pasos según el manual de taller del Mazdaspeed3 2010: 3 a 11 Nm, 13 a 17 Nm, 43 a 47 Nm y después dos veces 88 a 92°. Los espárragos ARP sustituyen estos tornillos.

Espárragos de culata reforzados ARP

Cada ciclo de combustión empuja la culata hacia arriba. La tornillería de culata se opone a ello manteniendo sobre la junta una presión de apriete constante; si esa presión baja, la estanqueidad deja de estar garantizada.

Se ofrecen dos referencias ARP: la 151-4204, indicada por ARP para el Duratec 2.3 de Ford, y la 218-4702, indicada para el MZR 2.3 de Mazda, ambas en 8740 y de 10 mm de diámetro. Según las hojas de instrucciones, los espárragos se enroscan a mano en el bloque antes de montar la culata; después se aprietan las tuercas en tres pasadas iguales, tras lubricar con ARP Ultra-Torque las roscas, las tuercas y las arandelas. ARP fabrica esta tornillería en 8740, un acero al cromo-molibdeno cuya resistencia a la tracción alcanza 200.000 psi. Para situar esta cifra, la tornillería de motor de origen corresponde en general a las clases 10.9 y 12.9, cuyo mínimo va de 150.800 a 176.900 psi. En este cuatro cilindros, el límite de los espárragos 8740 en M10 se sitúa en 500 CV (valor indicativo calculado).

Características técnicas

Par de apriete

Para los dos kits: los espárragos se montan en el bloque a mano, sin llave dinamométrica. Para un montaje definitivo, las instrucciones aceptan un fijador de roscas, con el apriete terminado antes de que endurezca.

Según las hojas, el sellador ARP se aplica en las roscas del lado del bloque cuando los espárragos desembocan en la camisa de agua.

El apriete al par se realiza en tres etapas, en el orden fijado por el fabricante del motor, con el lubricante ARP aplicado en las roscas y bajo las tuercas, condición para que valgan los valores de la tabla.

Las instrucciones prevén el lubricante ARP también en las arandelas.

Este par procede de las hojas de instrucciones ARP 151-4204 y 218-4702; para todo el procedimiento, incluido el orden de apriete del fabricante, prevalece la hoja oficial en vigor. Consultar las instrucciones ARP 151-4204; Consultar las instrucciones ARP 218-4702

Guía técnica

Para obtener la precarga prevista, la grasa de montaje ARP debe estar en las roscas y bajo las tuercas: los pares de la tabla se establecen con ella.

La marca ARP

Fundada a principios de los años 1970 por Gary Holzapfel, procedente de la industria aeroespacial, ARP (Automotive Racing Products) se marcó la misión de eliminar las roturas de motor causadas por una tornillería insuficiente en competición. Sus miles de referencias se diseñan y producen en California, en varios grados de material según la aplicación.

Las ventajas frente a los tornillos de origen

Criterio	Tornillos de culata de origen	Espárragos reforzados ARP
Método de apriete	Par y luego ángulo (L3-VDT: 3 a 11, 13 a 17, 43 a 47 Nm, y después dos veces 88 a 92°)	Solo par, en 3 pasadas
Roscas del bloque	Sometidas a esfuerzo en cada apriete	Preservadas al enroscar a mano

Cuándo son necesarios los espárragos

Una tornillería de serie sigue siendo adecuada mientras el motor conserve su presión de combustión original. Muestra sus límites en los casos siguientes:

• L3-VE o L3-VDT preparado para carretera deportiva o circuito (kit turbo, reprogramación, presión de sobrealimentación elevada)
• Relación de compresión elevada para ganar potencia
• Junta de culata reforzada de tipo MLS, que exige una precarga alta y regular
• Culata que ya se ha levantado o junta que ya ha fugado
• Carreras o circuito, con calentamientos repetidos y desmontajes frecuentes

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: L3K9-10-135A

¿Por qué es la solución más económica?

Un L3-VDT de serie, el turbo de 260 CV de los Mazda MPS, trabaja con un margen calculado para la potencia de serie. En cuanto la presión de sobrealimentación o la reprogramación cambian, la culata y la junta son lo primero que sufre. Los espárragos ARP en 8740 mantienen la culata apretada con una carga más constante; reabrir un motor por una junta quemada cuesta mucho más que estos kits.

Piense en la junta de culata reforzada

La tornillería reforzada y la junta de culata trabajan juntas: la junta debe soportar la misma presión que la tornillería. La junta correspondiente a este motor: