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Coussinets de bielles trimetal ACL Races Series 1B1442H-.025, Cote +0.025

Trimetall-Hauptlager Kurbelwelle ACL King Audi 2.5 TFSI RS3 TT RS Q3

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Satz mit 12 Trimetall-Hauptlagerschalen für die Kurbelwelle, für den Audi 2.5 TFSI EA855-Motor (Ø 57.96 mm).

Marken und Behandlungen: ACL Race und King Racing
Kompatibilität: Audi RS3 (8P, 8V), TT RS (8J), RS Q3 (8U)
Motorcodes: CEPA, CEPB, CTSA, CZGA, CZGB
Verfügbare Maße: Standard bis +0.25 mm, Ausführungen mit erhöhtem Spiel (HX / STDX)

6M5563H-STD

Wahl Marke - Beschichtung Reibungsmindernd :: ACL RACE - Ohne Beschichtung

Wahl Maß :: STANDARD

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Der Audi 2.5 TFSI (EA855) Fünfzylinder

Der 2.5 TFSI ist der turboaufgeladene Reihenfünfzylinder mit Direkteinspritzung von Audi, mit 2,5 Litern (2 480 cm³) und 20 Ventilen. In den Versionen CEPA, CEPB, CTSA, CZGA und CZGB treibt er den Audi RS3, TT RS und RS Q3 an, mit 310 bis 367 PS je nach Version. ACL und King bieten für alle diese Versionen einen einzigen Hauptlagersatz an.

Die Kurbelwelle dieser Motoren läuft in sechs Hauptlagern. Jeder Zapfen dreht sich zwischen zwei Lagerschalen, eine im Block, die andere im Lagerdeckel: Sie tragen die Kurbelwelle. Die hier gezeigten Trimetall-Sätze von ACL Race Series und King Racing ersetzen sie bei aufgebauten Motoren.

Trimetall-Hauptlager

Beim Trimetall-Lager trägt ein Stahlrücken eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei mit hoher Tragfähigkeit, die ihrerseits von einer reibungsarmen Laufschicht bedeckt ist, die den Hauptlagerzapfen schont. Der Satz wird komplett geliefert: 12 Lagerschalen, also 6 Paare.

Trimetall zielt auf hohe, anhaltende Lasten, während Aluminium-Bimetall auf niedrige bis mittlere Lasten beschränkt bleibt: etwa 8 000 psi für Letzteres, bis zu 12 000 psi für ein Performance-Trimetall, also 50 % mehr. Der Vorteil zeigt sich in Festigkeit und Haltbarkeit bei Turbo-, Kompressor- und hochdrehenden Motoren.

Technische Daten

Für alle Referenzen einheitliche Einbaumaße

ACL Lager
Ø Hauptlagerzapfen 57.958 / 57.978 mm
Ø Lagersitz 63.000 / 63.019 mm
Breite 15.5 mm

King Lager
Ø Hauptlagerzapfen 57.96 / 57.98 mm
Ø Lagersitz 63.00 / 63.02 mm
Breite 15.4 mm

Referenz	Marke und Behandlung	Maß	Wandstärke (mm)
6M5563H-STD	ACL Race - Ohne Behandlung	Standard	2.504
6M5563HX-STD	ACL Race - Ohne Behandlung	Std, erhöhtes Spiel (HX)	2.491
6M5563H-.025	ACL Race - Ohne Behandlung	+0.025
6M5563H-.25	ACL Race - Ohne Behandlung	+0.25
MB 639XP	King Racing - Ohne Behandlung	Standard	2.504
MB 639XP STDX	King Racing - Ohne Behandlung	Std, erhöhtes Spiel (STDX)	2.491
MB 639XP.026	King Racing - Ohne Behandlung	+0.026	2.517
MB 639XP0.25	King Racing - Ohne Behandlung	+0.25	2.631

Betriebsspiel

Als Betriebsspiel bezeichnet man den Abstand zwischen Lager und Hauptlagerzapfen, der vom Ölfilm gefüllt wird.

Während der Motor läuft, schwimmt der Hauptlagerzapfen auf diesem Ölfilm, der die Last ohne direkten Kontakt zum Lager trägt. Die Filmdicke hängt vom Spiel ab: zu eng, fließt das Öl schlecht, die Temperatur steigt und die Fressgefahr wächst; zu weit, entweicht das Öl, der Film trägt weniger und der Öldruck nimmt ab. Ein korrektes Spiel sichert sowohl ausreichende Schmierung als auch einen stabilen Film.

Maß / Ausführung	Wann wählen	ACL Race Series	King XP
Standard (STD)	Serienzapfen, nicht geschliffen	0.059 bis 0.071 mm	0.058 mm - 0.071 mm
Vergrößertes Spiel (HX / STDX)	Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl	0.085 bis 0.096 mm	0.083 mm - 0.096 mm
+0.025 / +0.026 mm	Polierter Zapfen	0.059 bis 0.071 mm	0.058 mm - 0.071 mm
+0.25 mm	Zapfen auf 0.25 mm geschliffen	0.059 bis 0.071 mm	0.058 mm - 0.071 mm

Kontrolle bei der Montage: Legen Sie einen Kalibrierfaden (Plastigauge) auf den Zapfen, ziehen Sie den Lagerdeckel nach dem Verfahren des Herstellers an und vergleichen Sie die Breite des gequetschten Fadens mit der Skala, um das Spiel abzulesen.

Plastigauge

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Technischer Leitfaden

Diese Trimetall-Hauptlager von ACL und King richten sich an getunte Motoren und den Rennsport: Wo ein Serienlager schnell an seine Grenze kommt, verkraften sie mehr Leistung, mehr Drehzahl und mehr Ladedruck. Das Programm umfasst das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hauptlagerzapfen, ein Schleifmaß von +0.25 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Es erlaubt, nach dem Schleifen der Kurbelwelle dieselbe Referenz beizubehalten und das Spiel an das verwendete Öl und den Einsatz des Motors anzupassen.

Die beiden Marken

	Als australischer Spezialist für Hochleistungs-Motorlager seit 1949 liefert ACL Bearing Company die Race Series: präzise gefertigte Trimetall-Lager in zahlreichen Maßen, geschätzt in getunten Motoren auf der ganzen Welt.
	Seit den 1960er-Jahren baut das israelische Unternehmen King Engine Bearings Hochleistungs-Motorlager; seine Lager aus der Trimetall-Legierung pMax Black sind für hohe Lasten dimensioniert.

Aufbau und Vorteile

Merkmal	ACL Race Series	King Racing
Schnittansicht
Typ	Hochleistungs-Trimetall-Lager	Hochleistungs-Trimetall-Lager
Herstellungsland	Australien	Israel
Aufbau	Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche	Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche
Legierung	Race Series (Kupfer-Blei)	pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei)
Schutzbeschichtung	Nein	Nein
Verfügbare Maße	Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel HX)	Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel STDX)

Fahrzeugkompatibilität

Dieser Hauptlagersatz passt für den Audi 2.5 TFSI-Fünfzylinder (Motorcodes CEPA, CEPB, CTSA, CZGA und CZGB) der folgenden Fahrzeuge:

Marke	Modell (Baureihe)	Motorcode	Leistung	Jahre
Audi	A3 Sportback (8PA)	CEPA	340 PS	2011–2012
Audi	A3 Sportback (8VA, 8VF)	CZGB	367 PS	2015–2016
Audi	Q3 (8UB, 8UG)	CTSA, CZGA, CZGB	310–367 PS	2013–2018
Audi	TT (8J3)	CEPA, CEPB	340–360 PS	2009–2014
Audi	TT Roadster (8J9)	CEPA, CEPB	340–360 PS	2009–2014
Donkervoort	D8	CEPA, CEPB, CZGB	345–386 PS	2013–

Warum die Lager tauschen

Wer die Lager beim Aufbau oder bei der Überholung erneuert, schützt sich vor dem teuersten Schaden: Ein verschlissenes Hauptlager beschädigt den Hauptlagerzapfen, verschmutzt den Ölkreislauf mit Partikeln und erzwingt mindestens das Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn nicht sogar eine Instandsetzung des Blocks. Gegen diese Kosten fällt ein neuer Satz kaum ins Gewicht: Er ist das günstigste Teil der Kurbelwellenlagerung, aber das, dessen Ausfall am meisten kostet.