Geschmiedete Pleuel Audi - 2.5L 20V TFSI - EA855 Bolzen 22 mm (TT RS / RS3) für geschmiedete Kolben

Der Audi 2.5 TFSI EA855 Motor

Der 2.5 TFSI (Motorcode EA855) ist ein 2.480 cm³ großer Reihenfünfzylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung, 2009 von Audi im TT RS (8J) eingeführt. Als direkter Nachfahre der Fünfzylinder, die Audis Rally-Legende begründeten, fällt er durch seine Zündfolge 1-2-4-5-3 und seinen unverkennbaren Klang auf. Mit DOHC-Zylinderkopf, 20 Ventilen und einem robusten Graugussblock ist die Architektur auf hohe Ladedrücke ausgelegt.

Auch im RS3 (8P) und RS Q3 (8U) verbaut, leistet er serienmäßig 310 bis 360 PS und wurde mehrfach bei den International Engine of the Year ausgezeichnet. Sein kräftiges Drehmoment und sein hohes Tuningpotenzial machen ihn zur begehrten Basis; im Gegenzug wird der Serientrieb zum Schwachpunkt, sobald die Leistung steigt, weshalb geschmiedete Pleuel in Rennsportqualität sinnvoll sind.

Die geschmiedeten Pleuel

Geschmiedet und anschließend aus hochfestem 4340-Stahl bearbeitet, sichern diese Pleuel den Kurbeltrieb ab, sobald die Leistung den Serienrahmen verlässt. Unverzichtbar werden sie beim Umstieg auf geschmiedete Kolben, bei höherer Drehzahl, bei mehr Ladedruck oder bei größerem Hubraum, also überall dort, wo das Serienpleuel des EA855 mit seinem 22-mm-Bolzen und seinem Achsabstand von 144 mm an seine Dauerfestigkeit stößt.

Für getunte Motoren entwickelt, mit Turbolader wie mit Kompressor, decken sie alle Disziplinen ab: Rallye, Drift, Drag, Rundstrecke und Trackday, Bergrennen, Time Attack. Sie begleiten Aufbauten in Stage 2, Stage 3 und Stage 4+ bis zum vollständig neu aufgebauten Wettbewerbsmotor und stecken die dauerhaft hohen Renndrehzahlen weg.

Technische Daten der geschmiedeten EA855-Pleuel (Bolzen 22 mm)

Anzugsmoment und Längung

Die Vorspannung eines Pleuels lässt sich nicht nachholen: ist der Motor geschlossen, sind weder Prüfung noch Nachziehen möglich, und es gibt kein Nachsetzen nach dem Einfahren wie bei einer Zylinderkopfdichtung. Alles entscheidet sich bei der Montage, was die geforderte Sorgfalt beim EA855 begründet: man liest die Zeile der obigen Tabelle, die der tatsächlich verbauten Qualität entspricht, ARP 2000 oder ARP L19, und wendet den Wert des Schraubenherstellers unverändert an. Das Moment dient dem Annähern, teilt die Arbeit aber zwischen Reibung und Spannungsaufbau auf; die mit der Messuhr erfasste Dehnung bestätigt die erreichte Vorspannung, und sie ist die einzige Prüfung, die später am zusammengebauten Motor noch möglich bleibt. Saubere Gewinde, gleichmäßiger Film ARP-Montagepaste, Anziehen in wechselnden Stufen an den zehn Schrauben. Die Anleitung des Kits ist die letzte Referenz.

Technischer Leitfaden

Geschmiedeter 4340-Stahl: Was ist das?

Die Pleuelprofile

I-Beam. Der schlankere Mittelteil macht das I-Pleuel zum leichteren der beiden: weniger Trägheit am Hubende, spontaneres Hochdrehen und geringere Belastung der Lager, genau das, was ein Fünfzylinder braucht, der hoch drehen soll. Es ist das Referenzprofil moderner Turbomotoren wie des EA855. Die hier von ZRP angebotene Variante I-HD (Heavy Duty) behält dieses Design bei verstärkten Querschnitten, um die Lasten von Aufbauten mit hohem Ladedruck aufzunehmen.

I-3P-Profil (I mit 3 Taschen, Boostline). Ein patentiertes Boostline-Profil, das die Leichtigkeit eines I-Pleuels bewahrt und die Verstärkungen rund um das große Auge trianguliert: Die Steifigkeit wächst dort, wo das Pleuel am stärksten arbeitet, ohne das Gewicht eines H-Beam. In der Praxis ist es der Kompromiss für Aufbauten, die wiederholte Volllastfahrten absolvieren (Drag, Time Attack, Rundstrecke), an diesem 2.5 TFSI.

Gebohrter oder voller Schaft: die Pleuel dieser Seite haben eine Schmierbohrung (rifle drilled), eine Lösung, die wir bis etwa 600 PS empfehlen, da der Ölkanal die Festigkeit des Schafts dort nicht beeinträchtigt. Oberhalb dieser Grenze von 600 PS empfehlen wir Pleuel ohne Schmierbohrung: der volle Schaft ohne durchgehende Bohrung behält seinen gesamten Querschnitt und bietet maximale Festigkeit.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

Die Pleuelschraube arbeitet am Ende jedes Zyklus auf reinen Zug: Sie begrenzt in der Praxis die Drehzahl und den Druck, die der Motor verträgt. Die Wahl richtet sich deshalb nach dem tatsächlichen Einsatz und nicht nach dem Katalog, also nach der angestrebten Leistung pro Zylinder, der Arbeitsdrehzahl und der Art der Belastung (Drehmoment bei niedriger Drehzahl in der Rallye, dauerhaft hohe Drehzahl auf der Rundstrecke, brutale Spitzen im Drag). Bei diesem Fünfzylinder 2.5 TFSI werden die drei folgenden Qualitäten in 3/8"-38 mm angeboten; unabhängig von der Wahl sind Anziehdrehmoment und Schraubendehnung genau einzuhalten.

	ARP 2000 mit einer Zugfestigkeit von ~220 000 psi (~1 517 MPa) entspricht dem gängigen Wettbewerbseinsatz: bis zu 200 PS pro Zylinder in 3/8" und bis 8 500 U/min, was die große Mehrheit der EA855-Aufbauten in Stage 2 und Stage 3 abdeckt. Es ist die Qualität, die man auf der Rundstrecke und beim Trackday, im Drift, in der Rallye, im Drag und am Berg findet, sowohl an den ZRP I-HD als auch an den Boostline I-3P mit 144 mm Achsabstand. Keine besondere Anforderung an die Lagerung: einbauen, Dehnung prüfen, vergessen.
	L19 legt die Latte auf ~260 000 psi (~1 793 MPa), also bis zu 250 PS pro Zylinder in 3/8" und bis 10 000 U/min. Bei einem Fünfzylinder mit 2 480 cm³, der unter sehr hohem Ladedruck arbeitet, mit hohem Zylinderdruck und dauerhaft hohen Drehzahlen, liefert diese Qualität die nötige Reserve: Drag, Drift, Rallye und Rundstrecke bei großer Leistung. Dafür ist die Legierung empfindlich gegen Korrosion und gegen Wasserstoffversprödung: Die Schrauben werden geölt gelagert und geölt montiert, geschützt vor Feuchtigkeit, und bleiben nie blank im Regal der Werkstatt liegen.
	CA625+ (Custom Age 625+) ist die Premium-Legierung von ARP: 260 000 bis 280 000 psi (~1 793 bis 1 931 MPa). Sie richtet sich an die extremsten Aufbauten, jenseits von 250 PS pro Zylinder in 3/8" und jenseits von 10 000 U/min, typischerweise ein EA855 für Drag oder Time Attack, dessen Arbeitsdrehzahl nie sinkt. Sie hält atmosphärischer Korrosion und Oxidation besser stand als ARP 2000 und bleibt unempfindlich gegen Wasserstoffversprödung: Man erhält das Niveau des L19 ohne dessen Lagerungsauflagen. Auf dieser Seite sitzt sie an der Boostline I-3P.

Messung der Schraubenlängung

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Die angebotenen Marken

BOOSTLINE (Wiseco-Gruppe), Pleuelreihe der amerikanischen Wiseco-Gruppe, seit 1941 eine Referenz. Die patentierte 3-Taschen-Konstruktion verbindet die Steifigkeit eines I-Beams mit der Robustheit eines H-Beams. Aus 4340-Stahl geschmiedet und in den USA gefertigt, werden sie mit ARP 2000-Schrauben geliefert (Custom Age 625+ optional) und sind für aufgeladene Motoren ausgelegt.

ZRP, griechische Marke für geschmiedete Hochleistungspleuel, entworfen von Alex Drakos in Athen. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise gefertigt und auf ±1 g gewuchtet, um bei hoher Drehzahl zuverlässig zu bleiben. Erhältlich im I- oder H-Beam mit ARP 2000-, L19- oder Custom-Age-625+-Schrauben, werden sie in Griechenland entwickelt und geprüft und sind in Rallye, auf der Rundstrecke und im Drift erprobt.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität für den Audi 2.5 TFSI EA855 Motor

Diese geschmiedeten Pleuel passen zu folgenden Audi 2.5 TFSI Motoren (Kolbenbolzen 22 mm):

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Ein Schaden im Kurbeltrieb bleibt nie auf das Pleuel beschränkt: Wenn ein Serienpleuel im 2.5 TFSI bricht, sich verzieht oder Riefen bekommt, ist der zugehörige Kolben meist ebenfalls unbrauchbar. Die Rückkehr zur Werkskonfiguration bedeutet also, Pleuel und Kolben neu zu kaufen, und die Rechnung steigt schnell für eine reine Wiederherstellung des Ausgangszustands.

Für ein vergleichbares, oft geringeres Budget verändert ein Satz geschmiedeter Pleuel aus 4340-Stahl in Verbindung mit geschmiedeten Kolben den Charakter des Kurbeltriebs: deutlich mehr Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserve, dazu echtes Potenzial für mehr Leistung statt eines Neuanfangs bei Null. Genau so arbeiten europäische Motorenbauer seit mehr als 15 Jahren an aufgeladenen Fünfzylindern.

Bei gleichem Budget ist die Rechnung einfach: mehr Zuverlässigkeit, mehr Potenzial, mehr Lebensdauer.