Bielle forgiate Audi - 2.5L 20V TFSI - EA855 spinotto 22 mm (TT RS / RS3) per pistoni forgiati

Il motore Audi 2.5 TFSI EA855

Il 2.5 TFSI (codice motore EA855) è un cinque cilindri in linea di 2.480 cm³ sovralimentato con turbocompressore e a iniezione diretta, lanciato da Audi nel 2009 sulla TT RS (8J). Erede diretto dei cinque cilindri che hanno reso leggendaria Audi nei rally, si distingue per l'ordine di accensione 1-2-4-5-3 e il suo sound inconfondibile. Con testata bialbero a 20 valvole e un robusto monoblocco in ghisa, l'architettura è pensata per sopportare elevate pressioni di sovralimentazione.

Adottato anche sulla RS3 (8P) e sulla RS Q3 (8U), eroga da 310 a 360 CV di serie ed è stato più volte premiato agli International Engine of the Year. La coppia generosa e l'alto potenziale di elaborazione ne fanno una base ricercata; per contro, il manovellismo di serie diventa l'anello debole non appena la potenza cresce, da cui l'utilità di bielle forgiate di livello racing.

Le bielle forgiate

Forgiate e poi lavorate in acciaio 4340 ad alta resistenza, queste bielle mettono in sicurezza la parte bassa del motore appena la potenza esce dai valori di serie. Diventano indispensabili al momento del passaggio a pistoni forgiati, di un aumento del regime, di una maggiore pressione di sovralimentazione o di un aumento di cilindrata, casi in cui la biella di serie del EA855, con lo spinotto da 22 mm e l’interasse di 144 mm, raggiunge il proprio limite di resistenza.

Studiate per i motori preparati, turbo come compressore volumetrico, coprono tutte le discipline: rally, drift, drag, pista e track day, salita, time attack. Accompagnano le preparazioni Stage 2, Stage 3 e Stage 4+, fino al motore da competizione ricostruito integralmente, e sopportano i regimi costanti imposti dalla gara.

Caratteristiche tecniche delle bielle forgiate EA855 (spinotto 22 mm)

Coppia di serraggio e allungamento

Il precarico di una biella non si recupera: una volta chiuso il motore non è possibile alcun controllo né ripresa di serraggio, e non esiste un ritocco dopo il rodaggio come su una guarnizione della testata. Tutto si decide al montaggio, ed è ciò che giustifica il rigore richiesto sull’EA855: si legge la riga della tabella qui sopra corrispondente alla qualità effettivamente installata, ARP 2000 o ARP L19, e si applica il valore del produttore della viteria senza riformularlo. La coppia serve ad avvicinarsi, ma divide lo sforzo tra attrito e messa in tensione; è l’allungamento misurato con il comparatore a confermare il precarico ottenuto, ed è la sola verifica che resterà possibile più tardi, a motore assemblato. Filetti puliti, lubrificante di montaggio ARP in film uniforme, serraggio a gradini alternati sulle dieci viti. Il foglio del kit costituisce il riferimento finale.

Guida tecnica

Acciaio forgiato 4340: che cos'è?

I profili di biella

Profilo I-Beam. La sezione centrale più sottile rende la biella a I la più leggera delle due: minore inerzia a fine corsa, salite di giri più pronte e minore carico sui cuscinetti, esattamente ciò che serve a un cinque cilindri che deve girare alto. È il profilo di riferimento sui turbo moderni come l’EA855. La variante I-HD (Heavy Duty) qui proposta da ZRP ne conserva il disegno con sezioni rinforzate, per assorbire i carichi delle preparazioni con forte pressione di sovralimentazione.

Profilo I-3P (I a 3 tasche, Boostline). Profilo brevettato Boostline che conserva la leggerezza di una biella a I aggiungendo rinforzi triangolati intorno alla testa: la rigidità aumenta dove la biella lavora di più, senza il sovrappeso di una H-Beam. In pratica è il compromesso scelto per le preparazioni che ripetono i pieni carichi (drag, time attack, pista) su questo 2.5 TFSI.

Corpo forato o corpo pieno: le bielle di questa scheda sono dotate di foro di lubrificazione (rifle drilled), una soluzione che consigliamo fino a circa 600 cv, dove il canale dell’olio non penalizza la tenuta del fusto. Oltre questa soglia di 600 cv orientiamo verso le bielle senza foro di lubrificazione: il corpo pieno, senza foratura passante, conserva tutta la sua sezione e offre la resistenza massima.

Come scegliere la viteria di biella?

La vite di biella lavora a trazione pura alla fine di ogni ciclo: in pratica è lei a limitare il regime e la pressione che il motore può accettare. La scelta si fa quindi in base all’uso reale e non al catalogo, secondo la potenza cercata per cilindro, il regime di lavoro e il tipo di sollecitazione (coppia ai bassi regimi nei rally, regime costante in pista, picchi violenti nel drag). Su questo cinque cilindri 2.5 TFSI i tre gradi seguenti sono proposti in 3/8"-38 mm; qualunque sia la scelta, la coppia di serraggio e l’allungamento di montaggio vanno rispettati con precisione.

	ARP 2000, con una resistenza alla trazione di ~220 000 psi (~1 517 MPa), copre l’uso corrente in competizione: fino a 200 CV per cilindro in 3/8" e fino a 8 500 giri/min, quindi la grande maggioranza degli EA855 preparati in Stage 2 e Stage 3. È il grado che si ritrova in pista e nei track day, nel drift, nei rally, nel drag e in salita, sia sulle bielle ZRP I-HD sia sulle Boostline I-3P con interasse di 144 mm. Nessun vincolo particolare di stoccaggio: si monta, si controlla l’allungamento e non ci si pensa più.
	L19 alza l’asticella a ~260 000 psi (~1 793 MPa), ovvero fino a 250 CV per cilindro in 3/8" e fino a 10 000 giri/min. Su un cinque cilindri di 2 480 cm³ che lavora con una pressione di sovralimentazione molto elevata, con alta pressione in camera e regimi alti mantenuti a lungo, è il grado che offre il margine necessario: drag, drift, rally e pista alle grandi potenze. In cambio la lega è sensibile alla corrosione e all’infragilimento da idrogeno: le viti si conservano e si montano oliate, al riparo dall’umidità, e non restano mai nude sullo scaffale dell’officina.
	CA625+ (Custom Age 625+) è la lega premium di ARP: da 260 000 a 280 000 psi (~1 793 a 1 931 MPa). Si rivolge alle preparazioni più estreme, oltre 250 CV per cilindro in 3/8" e oltre 10 000 giri/min, tipicamente un EA855 da drag o da time attack il cui regime di lavoro non scende mai. Resiste alla corrosione atmosferica e all’ossidazione meglio dell’ARP 2000 e resta insensibile all’infragilimento da idrogeno: si ottiene il livello del L19 senza i suoi vincoli di stoccaggio. In questa scheda equipaggia la Boostline I-3P.

Misurazione dell'allungamento delle viti

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Le marche proposte

	BOOSTLINE (gruppo Wiseco), gamma di bielle forgiate del gruppo americano Wiseco, punto di riferimento dal 1941. Il suo design brevettato a 3 tasche unisce la rigidità di una biella I-Beam alla robustezza di una biella H-Beam. Forgiate in acciaio 4340 e lavorate negli USA, sono fornite con viteria ARP 2000 (Custom Age 625+ opzionale) e pensate per i motori sovralimentati.
	ZRP, marchio greco di bielle forgiate ad alte prestazioni, progettate da Alex Drakos ad Atene. Ogni biella è forgiata in acciaio 4340, lavorata con precisione ed equilibrata a ±1 g per restare affidabile agli alti regimi. Disponibili in profilo I-Beam o H-Beam con viteria ARP 2000, L19 o Custom Age 625+, sono progettate e controllate in Grecia e collaudate nel rally, in circuito e nel drift.

Glossario

1) Piede di biella 2) Diametro del piede 3) Fusto della biella 4) Vite di biella 5) Testa di biella 6) Dado / vite di biella 7) Cappello di biella 8) Diametro di testa 9) Interasse

Compatibilità veicoli per il motore Audi 2.5 TFSI EA855

Queste bielle forgiate sono compatibili con i seguenti motori Audi 2.5 TFSI (spinotto 22 mm):

Perché è la soluzione più economica?

Una rottura nella parte bassa del motore non si limita mai alla biella: quando una biella di serie di un 2.5 TFSI si rompe, si imbarca o si riga, anche il pistone corrispondente è quasi sempre da sostituire. Tornare alla configurazione di fabbrica impone quindi di ricomprare bielle e pistoni, e il conto sale in fretta per un semplice ripristino.

A budget equivalente, spesso inferiore, un set di bielle forgiate in acciaio 4340 abbinato a pistoni forgiati cambia la natura del basamento: affidabilità e margine di sicurezza nettamente superiori, con un reale potenziale di crescita della potenza invece di un ritorno al punto di partenza. È la soluzione che i preparatori europei applicano da più di 15 anni sui cinque cilindri sovralimentati.

A parità di budget il calcolo è semplice: più affidabilità, più potenziale, più durata.