Bielas forjadas Audi - 2.5L 20V TFSI - EA855 bulón 22 mm (TT RS / RS3) para pistones forjados

El motor Audi 2.5 TFSI EA855

El 2.5 TFSI (código de motor EA855) es un cinco cilindros en línea de 2.480 cm³ sobrealimentado por turbo y de inyección directa, lanzado por Audi en 2009 en el TT RS (8J). Heredero directo de los cinco cilindros que forjaron la leyenda de Audi en los rallies, destaca por su orden de encendido 1-2-4-5-3 y su sonido inconfundible. Con culata de doble árbol de levas y 20 válvulas y un robusto bloque de fundición, su arquitectura se diseñó para soportar altas presiones de sobrealimentación.

Montado también en el RS3 (8P) y el RS Q3 (8U), entrega de 310 a 360 CV de serie y ha sido premiado varias veces en los International Engine of the Year. Su elevado par y su gran potencial de preparación lo convierten en una base muy buscada; a cambio, el conjunto móvil de serie se vuelve el eslabón débil en cuanto sube la potencia, de ahí el interés de unas bielas forjadas de nivel competición.

Las bielas forjadas

Forjadas y luego mecanizadas en acero 4340 de alta resistencia, estas bielas fiabilizan la parte baja del motor en cuanto la potencia sale del marco de origen. Se vuelven imprescindibles al pasar a pistones forjados, al subir el régimen, al aumentar la presión de sobrealimentación o al ganar cilindrada, casos en los que la biela de serie del EA855, con su bulón de 22 mm y su distancia entre centros de 144 mm, alcanza su límite de resistencia.

Pensadas para motores preparados, tanto turbo como compresor, cubren todas las disciplinas: rally, drift, drag, circuito y rodada, subida en cuesta, time attack. Acompañan las preparaciones Stage 2, Stage 3 y Stage 4+, hasta el bloque de competición reconstruido por completo, y aceptan los regímenes sostenidos que impone la carrera.

Características técnicas de las bielas forjadas EA855 (bulón 22 mm)

Par de apriete y alargamiento

La precarga de una biela no se recupera: una vez cerrado el motor no es posible ninguna comprobación ni reapriete, y no existe un retoque después del rodaje como en una junta de culata. Todo se decide en el montaje, y eso justifica el rigor exigido en el EA855: se lee la línea de la tabla anterior correspondiente a la calidad realmente instalada, ARP 2000 o ARP L19, y se aplica el valor del fabricante de la tornillería sin reformularlo. El par sirve para aproximarse, pero reparte el esfuerzo entre rozamiento y puesta en tensión; es el alargamiento medido con comparador el que confirma la precarga obtenida, y es la única verificación que seguirá siendo posible más tarde, con el motor ya montado. Roscas limpias, lubricante de montaje ARP en película uniforme, apriete por etapas alternas en los diez tornillos. Las instrucciones del kit constituyen la referencia final.

Guía técnica

Acero forjado 4340: ¿qué es?

Los perfiles de biela

Perfil en I. Su sección central más fina hace de la biela en I la más ligera de las dos: menos inercia al final de la carrera, subidas de régimen más francas y menor carga sobre los cojinetes, justo lo que necesita un cinco cilindros que debe girar alto. Es el perfil de referencia en los turbo modernos como el EA855. La variante I-HD (Heavy Duty) que ZRP ofrece aquí conserva el mismo dibujo con secciones reforzadas, para asumir las cargas de las preparaciones con mucha presión de sobrealimentación.

Perfil I-3P (I de 3 cajeados, Boostline). Perfil patentado Boostline que conserva la ligereza de una biela en I y al mismo tiempo triangula los refuerzos alrededor de la cabeza: la rigidez aumenta donde la biela trabaja más, sin el sobrepeso de una H-Beam. En la práctica es el compromiso elegido para las preparaciones que enlazan plenas cargas (drag, time attack, circuito) en este 2.5 TFSI.

Cuerpo taladrado o cuerpo macizo: las bielas de esta ficha llevan orificio de engrase (rifle drilled), una solución que recomendamos hasta unos 600 CV, donde el canal de aceite no penaliza la resistencia del cuerpo. Por encima de ese umbral de 600 CV orientamos hacia las bielas sin orificio de engrase: el cuerpo macizo, sin taladro pasante, conserva toda su sección y ofrece la resistencia máxima.

¿Cómo elegir la tornillería de biela?

El tornillo de biela trabaja a tracción pura al final de cada ciclo: en la práctica es él quien limita el régimen y la presión que el motor puede aceptar. La elección se hace por el uso real y no por catálogo, según la potencia buscada por cilindro, el régimen de trabajo y el tipo de solicitación (par a bajo régimen en rally, régimen sostenido en circuito, picos brutales en drag). En este cinco cilindros 2.5 TFSI se ofrecen los tres grados siguientes en 3/8"-38 mm; sea cual sea el elegido, el par de apriete y el alargamiento de montaje se respetan con exactitud.

	ARP 2000, cuya resistencia a la tracción alcanza ~220 000 psi (~1 517 MPa), cubre el uso habitual en competición: hasta 200 CV por cilindro en 3/8" y hasta 8 500 rpm, lo que abarca la gran mayoría de los EA855 preparados en Stage 2 y Stage 3. Es el grado que se encuentra en circuito y trackday, en drift, en rally, en drag y en subida en cuesta, tanto en las bielas ZRP I-HD como en las Boostline I-3P de 144 mm entre centros. Sin ninguna restricción de almacenamiento: se monta, se controla el alargamiento y se olvida.
	L19 sube el nivel a ~260 000 psi (~1 793 MPa), es decir hasta 250 CV por cilindro en 3/8" y hasta 10 000 rpm. En un cinco cilindros de 2 480 cm³ que trabaja con una presión de sobrealimentación muy alta, con presión de cilindro elevada y regímenes altos mantenidos, es el grado que aporta el margen necesario: drag, drift, rally y circuito con mucha potencia. En contrapartida, la aleación es sensible a la corrosión y a la fragilización por hidrógeno: los tornillos se almacenan y se montan aceitados, protegidos de la humedad, y nunca se dejan desnudos en la estantería del taller.
	CA625+ (Custom Age 625+) es la aleación premium de ARP: de 260 000 a 280 000 psi (~1 793 a 1 931 MPa). Se dirige a las preparaciones más extremas, más allá de 250 CV por cilindro en 3/8" y más allá de 10 000 rpm, típicamente un EA855 de drag o de time attack cuyo régimen de trabajo nunca baja. Resiste la corrosión atmosférica y la oxidación mejor que el ARP 2000 y sigue siendo insensible a la fragilización por hidrógeno: se obtiene el nivel del L19 sin sus restricciones de almacenamiento. En esta ficha equipa la Boostline I-3P.

Medición del alargamiento de los tornillos

Comprar la galga de alargamiento ARP →

Las marcas disponibles

	BOOSTLINE (grupo Wiseco), gama de bielas forjadas del grupo estadounidense Wiseco, referencia desde 1941. Su diseño patentado de 3 cajeados combina la rigidez de una biela en I con la robustez de una biela en H. Forjadas en acero 4340 y mecanizadas en EE. UU., se entregan con tornillería ARP 2000 (Custom Age 625+ opcional) y están concebidas para motores sobrealimentados.
	ZRP, marca griega de bielas forjadas de altas prestaciones, diseñadas por Alex Drakos en Atenas. Cada biela se forja en acero 4340, se mecaniza con precisión y se equilibra a ±1 g para mantenerse fiable a alto régimen. Disponibles en perfil en I o en H con tornillería ARP 2000, L19 o Custom Age 625+, se diseñan y controlan en Grecia, y están probadas en rally, en circuito y en drift.

Glosario

1) Pie de biela 2) Diámetro del pie 3) Cuerpo de biela 4) Tornillo de biela 5) Cabeza de biela 6) Tuerca / tornillo de biela 7) Sombrerete de biela 8) Diámetro de cabeza 9) Distancia entre centros

Compatibilidad de vehículos para el motor Audi 2.5 TFSI EA855

Estas bielas forjadas son compatibles con los siguientes motores Audi 2.5 TFSI (bulón 22 mm):

¿Por qué es la solución más económica?

Una rotura en la parte baja del motor nunca se limita a la biela: cuando una biela de serie de un 2.5 TFSI rompe, se dobla o se marca, el pistón correspondiente suele quedar también inservible. Volver a la configuración de fábrica obliga entonces a comprar bielas y pistones, y la factura sube muy rápido para una simple puesta a nivel.

Con un presupuesto equivalente, a menudo inferior, un juego de bielas forjadas en acero 4340 unido a pistones forjados cambia la naturaleza del bloque: fiabilidad y margen de seguridad claramente superiores, y un potencial real de evolución de la potencia en lugar de volver al punto de partida. Es la solución que aplican los preparadores europeos desde hace más de 15 años en los cinco cilindros sobrealimentados.

Con el mismo presupuesto el cálculo es simple: más fiabilidad, más potencial, más longevidad.