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2.0 16V - K20A K20Z
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2.0 16V - K20A K20Z
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Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für die Honda K20 und K24.
Die K20 und K24 sind die Vierzylinder mit 2,0 und 2,4 Litern Hubraum, 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen aus der K-Familie von Honda: der K20A2 und K20Z1 des Civic Type R EP3 und des Integra DC5, der K24 von Accord, CR-V, Element, Odyssey, Stepwgn, FR-V und Elysion sowie der K20C1 mit Turbo des aktuellen Civic Type R. ACL und King geben einen einzigen Lagersatz für diese Motoren an: gleicher Hubzapfendurchmesser, ein einziger Satz deckt die Familie ab.
Ab Werk erhält dieser Motor Serien-Pleuellager, die für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt sind: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Drei Schichten bilden ein Trimetall-Lager: der Stahlrücken für die Steifigkeit, die Kupfer-Blei-Zwischenschicht für die Tragfähigkeit und darüber die reibungsarme Laufschicht, die den Hubzapfen schützt. Dieser Satz enthält 8 Lagerschalen, das heißt 4 Paare.
Während ein Aluminium-Bimetall-Lager, gedacht für niedrige bis mittlere Lasten, etwa 8 000 psi verträgt, erreicht ein Performance-Trimetall-Lager 12 000 psi: 50 % zusätzliche Reserve. Das sichert seine Standfestigkeit in einem Motor mit Turbo oder Kompressor oder bei hohen Drehzahlen.
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 47.980 / 48.000 mm (King: 47.981 / 48.001 mm) Ø Lagersitz 51.004 / 51.024 mm Breite 15.4 mm |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 4B1972H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.500 |
| 4B1972HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.487 |
| 4B1972H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 1.513 |
| 4B1972H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.625 |
| 4B1972HD-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard, Stiftloch | |
| 4B1972HXD-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX), Stiftloch | |
| 4B1972HD-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025, Stiftloch | |
| 4B1972HD-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25, Stiftloch | |
| 4B1972HC-STD | ACL Race - Calico CT-1 | Standard | |
| 4B1972HXC-STD | ACL Race - Calico CT-1 | Std, erhöhtes Spiel (HX) | |
| 4B1972HC-.025 | ACL Race - Calico CT-1 | +0.025 | |
| 4B1972HC-.25 | ACL Race - Calico CT-1 | +0.25 | |
| CR4542XPC | King Racing - pMaxKote | Standard | 1.500 |
| CR4542XPC STDX | King Racing - pMaxKote | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.487 |
| CR4542XPC.026 | King Racing - pMaxKote | +0.026 | 1.513 |
| CR4542XPC0.25 | King Racing - pMaxKote | +0.25 | 1.627 |
| CR4542XPC0.5 | King Racing - pMaxKote | +0.50 | 1.754 |
Die auf D endenden Referenzen (4B1972HD-STD, 4B1972HXD-STD, 4B1972HD-.025, 4B1972HD-.25) sind die Ausführungen mit Stiftloch: die untere Halbschale hat ein Stiftloch, das einer Stiftaufnahme am Pleuellagerdeckel entspricht. Wählen Sie danach, ob Ihr Pleuellagerdeckel einen Stift hat oder nicht.
Zwischen Hubzapfen und Lager bleibt ein kleiner Spalt, das Betriebsspiel, in dem der Ölfilm zirkuliert.
Im Betrieb gibt es keinen Kontakt von Metall auf Metall: Der Hubzapfen dreht sich auf diesem Ölfilm, der die gesamte Last trägt. Das Spiel regelt seine Dicke. Ein zu enges Spiel bremst den Öldurchfluss, erhitzt die Lagerung und fördert das Fressen; ein zu weites Spiel lässt Öl entweichen, schwächt den Film und lässt den Öldruck sinken. Das richtige Spiel bringt Öldurchsatz und Filmfestigkeit ins Gleichgewicht.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XPC |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.061 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.077 bis 0.086 mm | 0.073 mm - 0.086 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.061 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.061 mm |
| +0.50 mm | Zapfen auf 0.50 mm geschliffen | 0.048 mm - 0.061 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
Für Motorenbau und Motorsport entwickelt, tragen diese Trimetall-Pleuellager von ACL und King weit mehr Last als ein Originallager, ob der Motor mehr Leistung, höhere Drehzahlen oder einen Turbo bzw. Kompressor erhält. Es gibt sie in mehreren Maßen: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, Schleifmaße von +0.25 und +0.50 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Damit kann eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Baureihenwechsel weiterverwendet und das Spiel nach Öl und Einsatz eingestellt werden.
 | ACL Bearing Company, australischer Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern seit 1949, bietet mit seiner Race Series präzise Trimetall-Lager, in zahlreichen Maßen erhältlich und weltweit in getunten Motoren bewährt. Die Calico-Ausführung (Suffix HC) erhält zusätzlich die CT-1-Beschichtung, einen Trockenfilm-Schmierstoff, der Reibung und abrasiven Verschleiß verringert. |
 | King Engine Bearings, israelischer Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern seit den 1960er-Jahren, bietet mit seiner Trimetall-Legierung pMax Black, in der Version XPC mit pMaxKote-Beschichtung, Lager, die für hohe Belastungen ausgelegt sind. |
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |  |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein (Race); Calico CT-1 (HC) | Ja, pMaxKote: Polymerbeschichtung auf der Oberfläche, die den Verschleiß bei geringer Schmierung reduziert (Kaltstarts, dünner Ölfilm). |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Dieser Pleuellagersatz passt für die Vierzylinder K20 und K24 der folgenden Honda-Modelle:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| HONDA | CR-V III (RE_) 2.4 i-VTEC / 2.4 i-VTEC 4WD | K24A1, K24Z1 | 160–170 PS | 2006–2012 |
| HONDA | ACCORD VII (CL, CN) 2.4 i 16V / 2.4 Vtec / 2.4 (CL9) | K24A3, K24A4, K24A8 | 143–190 PS | 2003–2008 |
| HONDA | CIVIC VII Hatchback (EU, EP, EV) 2.0 Type-R (EP3) | K20A2 | 200 PS | 2001–2005 |
| HONDA | INTEGRA Coupe (DC5) 2.0 Type-R / 2.0 Type-S / 2.0 (DC5) | K20A2, K20Z1 | 200–220 PS | 2002–2008 |
| HONDA | ACCORD VII Tourer (CM, CN) 2.4 (CM2) / 2.4 Vtec T | K24A1, K24A3 | 190–200 PS | 2003–2008 |
| HONDA | CR-V II (RD_) 2.4 / 2.4 Vtec / 2.4 4WD | K24A1 | 152–162 PS | 2001–2007 |
| HONDA | ACCORD VII (CM, UC) 2.4 Vtec E (CM5) | K24A4, K24A8 | 160–170 PS | 2002–2008 |
| HONDA | STEPWGN (LA-RF_, UA-RF_) 2.4 / 2.4 4WD | K24A3 | 162 PS | 2000–2005 |
| HONDA | STEPWGN (DBA-RG_) 2.4 Z FF / 2.4 Z FF 4WD | K24A3 | 162 PS | 2005–2009 |
| HONDA | ODYSSEY (RL1, RA6, RA_) 2.4 / 2.4 4WD | K24A4 | 190 PS | 2003– |
| HONDA | ACCORD Coupe (CM) 2.4 (CM7) | K24A4, K24A8 | 160–169 PS | 2003–2008 |
| HONDA | ELEMENT (YH) 2.4 / 2.4 4WD | K24A4, K24A8 | 158–169 PS | 2002–2011 |
| HONDA | ELYSION (RR) 2.4 i-VTEC / 2.4 i-VTEC 4WD | K24A1 | 160 PS | 2004– |
| HONDA | CIVIC IX (FK) 2.0 i-VTEC Type R (FK2) | K20C1 | 310 PS | 2015–2016 |
| HONDA | ODYSSEY (RL3, RL4, RB) 2.4 (RB3, RB1) | K24A3 | 200 PS | 2004–2008 |
| HONDA | CR-V IV (RM_) 2.4 i-VTEC / 2.4 i-VTEC 4WD | K24A1 | 170–185 PS | 2012– |
| HONDA | FR-V (BE) 2.4 (BE8) | K24A3 | 162 PS | 2006–2011 |
| HONDA | CIVIC X Schrägheck (FC_, FK_) 2.0 Type-R | K20C1 | 306–320 PS | 2017– |
| HONDA | CIVIC XI Schrägheck (FL) Type-R | K20C1 | 300–330 PS | 2022– |
Gibt ein Pleuellager nach, reicht der Schaden schnell über das Teil selbst hinaus: ein beschädigter Hubzapfen, Partikel im gesamten Ölkreislauf, mindestens eine nachzuschleifende Kurbelwelle, manchmal Pleuel und Block verloren. Ein Lagersatz kostet weit weniger als das Nachschleifen und steht in keinem Verhältnis zu einer vollständigen Motorüberholung. Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs, aber auch das, dessen Ausfall am teuersten ist.
