Guarnizione testata rinforzata BMW M50B25 M52B25 M52B28

I motori BMW interessati

Il BMW M50 (2,5 litri) e il M52 (2,5 e 2,8 litri) sono i sei cilindri in linea a benzina 24 valvole che equipaggiano le Serie 3 (E36), Serie 5 (E34 e E39), Serie 7 (E38) e la Z3. Il M50B25, il M52B25 e il M52B28 condividono lo stesso alesaggio di 84 mm e, fino a settembre 1998, la stessa guarnizione della testata.

Questa guarnizione di origine porta il codice 11 12 1 726 619. Si tratta di un composito metallo-fibra senza amianto, con un alesaggio di 85 mm e uno spessore di 1,75 mm. BMW prevede una sola misura di riparazione, 11 12 1 726 622 in 2,05 mm, destinata alle testate spianate. È dimensionata per la pressione di combustione di serie e si assesta non appena questa aumenta: il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La guarnizione della testata non crea la tenuta da sola: la mantiene perché la viteria preme la testata contro il basamento. Il composito di origine si schiaccia definitivamente oltre i 100 N/mm² di tensione ammissibile, mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLS e delle MLX ne sopporta 517 N/mm², 5 volte più dell'origine, e riprende la sua forma a ogni combustione. La O-Ring, invece, separa le funzioni: il suo anello inox garantisce da solo la tenuta della combustione, il corpo gestisce i circuiti di acqua e olio, e nel basamento non c'è nulla da lavorare.

Questa scheda riunisce i codici di due costruttori da competizione, Athena e Cometic, in tre costruzioni: O-Ring con anello inox, MLS multistrato in acciaio e MLX con battuta di camera. Gli alesaggi di guarnizione vanno da 84,5 a 87,5 mm, il che copre sia il basamento di origine sia quello rialesato, e gli spessori da 0,69 a 3,61 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare i pistoni né la testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Volume della guarnizione: lo spazio che la guarnizione lascia sopra ogni cilindro. Amplia la camera di combustione, e più è grande, più il rapporto di compressione scende. I valori si confrontano tra loro a parità di alesaggio della guarnizione.

Preparazione e montaggio

Prima del montaggio, controllate la planarità della testata e del basamento con una riga e fate spianare se necessario. Nessuna di queste guarnizioni richiede pasta sigillante: Athena come Cometic le consegnano già rivestite.

Guida tecnica

Le tre costruzioni proposte

	O-Ring / Cut Ring Athena Un foglio di acciaio rivestito di fibra aramidica senza amianto, con un anello di compressione in acciaio inox attorno a ogni cilindro. L'anello concentra la forza di serraggio su un diametro ridotto, là dove si gioca la tenuta, e un cordone di silicone protegge i passaggi d'acqua e d'olio. È la costruzione che sopporta le pressioni più elevate, ed è l'unica che accetta una testata già preparata con un filo di compressione.
	MLS Cometic Più fogli di acciaio inox stampati e ribaditi. I fogli esterni portano rilievi attivi attorno a ogni cilindro e a ogni passaggio di fluido. La tenuta si ottiene con un carico di serraggio moderato e una deformazione dell'alesaggio limitata. È la scelta polivalente, dal motore aspirato preparato alla piccola sovralimentazione.
	MLX Cometic La stessa base della MLS, con un foglio centrale piegato che forma una battuta attorno alla camera di combustione e un rivestimento ad alta temperatura. Il serraggio locale aumenta senza accrescere la deformazione dell'alesaggio. È la più resistente delle guarnizioni tutte in acciaio, da scegliere quando la sovralimentazione supera quanto tiene una MLS, in 85 mm soltanto.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'O-Ring Athena esiste in 84,5, 85,5, 86 e 87 mm, l'MLS Cometic in 85, 86, 86,5, 87 e 87,5 mm, l'MLX Cometic in 85 mm soltanto.

Lo spessore. La guarnizione di origine misura 1,75 mm. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Con uno spessore più sottile di quello di origine, rilevate al comparatore la sporgenza dei pistoni fuori dal basamento: è essa a determinare il gioco residuo tra pistone e testata.

I due marchi

	Athena S.p.A. è un costruttore italiano di guarnizioni e componenti motore, con sede e stabilimento principale ad Alonte, in Veneto. Il gruppo produce anche in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Le sue guarnizioni multistrato sono montate in primo impianto da costruttori automobilistici, e la gamma da competizione è progettata e realizzata interamente in Italia.
	Cometic Gasket, Inc. è un costruttore americano di guarnizioni e soluzioni di tenuta motore, fondato nel 1989 e con sede a Concord, in Ohio. La sua specialità è la guarnizione realizzata su ordinazione, con l'alesaggio e lo spessore richiesti. Tutti i suoi prodotti sono fabbricati negli Stati Uniti, con materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio di 85 mm della guarnizione di origine
• Ricerca di un rapporto di compressione diverso da quello di origine, in aumento come in diminuzione
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 11 12 1 726 619 in misura standard, 11 12 1 726 622 in misura di riparazione.

Importante: il M52TU, montato a partire da settembre 1998 su E46, E39 e Z3, riceve un'altra guarnizione testata di origine, codici 11 12 7 501 304 e 11 12 7 501 305. Questi motori non sono coperti dai codici di questa scheda, così come il M50B20, che riceve anch'esso una guarnizione distinta.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Una guarnizione rinforzata tiene dove quella di origine raggiunge il suo limite: a pressione di combustione più alta mantiene la sua forma invece di schiacciarsi.

Appena la potenza aumenta, turbo, compressore o rapporto di compressione elevato, la guarnizione della testata diventa l'anello debole della parte alta del motore. Passare alla rinforzata non è più una comodità ma una sicurezza: è ciò che evita la rottura e lo smontaggio della testata che ne consegue.