Junta de culata reforzada BMW M50B25 M52B25 M52B28

Los motores BMW cubiertos

El BMW M50 (2,5 litros) y el M52 (2,5 y 2,8 litros) son los seis cilindros en línea de gasolina de 24 válvulas que equipan los Serie 3 (E36), Serie 5 (E34 y E39), Serie 7 (E38) y el Z3. El M50B25, el M52B25 y el M52B28 comparten el mismo diámetro de 84 mm y, hasta septiembre de 1998, la misma junta de culata.

Esta junta de origen lleva la referencia 11 12 1 726 619. Es un compuesto de metal y fibra sin amianto, con un diámetro de 85 mm y un espesor de 1,75 mm. BMW solo prevé una cota de reparación, 11 12 1 726 622 en 2,05 mm, destinada a las culatas rectificadas. Está dimensionada para la presión de combustión de serie y se asienta en cuanto esta aumenta: el apriete se afloja, la culata se levanta y el refrigerante pasa a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La junta de culata no crea la estanqueidad por sí misma: la mantiene porque la tornillería aprieta la culata contra el bloque. El composite de origen se aplasta definitivamente más allá de 100 N/mm² de tensión admisible, mientras que el acero inoxidable 301 de las MLS y las MLX soporta 517 N/mm², 5 veces más que el de origen, y recupera su forma en cada combustión. La O-Ring, por su parte, separa las funciones: su anillo inoxidable asegura por sí solo la estanqueidad de la combustión, el cuerpo gestiona los circuitos de agua y aceite, y no hay nada que mecanizar en el bloque.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en tres construcciones: O-Ring con anillo inoxidable, MLS multicapa de acero y MLX con tope de cámara. Los diámetros de junta van de 84,5 a 87,5 mm, lo que cubre tanto el bloque de origen como el bloque rectificado, y los espesores de 0,69 a 3,61 mm, suficiente para ajustar la relación de compresión sin tocar los pistones ni la culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

Volumen de la junta: el espacio que la junta deja encima de cada cilindro. Amplía la cámara de combustión, y cuanto mayor es, más baja la relación de compresión. Los valores se comparan entre sí con un diámetro de junta idéntico.

Preparación y montaje

Antes del montaje, controle la planitud de la culata y del bloque con una regla y hágalos rectificar si es necesario. Ninguna de estas juntas necesita pasta selladora: Athena y Cometic las entregan ya revestidas.

Guía técnica

Las tres construcciones propuestas

	O-Ring / Cut Ring Athena Una lámina de acero guarnecida de fibra de aramida sin amianto, con un anillo de compresión de acero inoxidable alrededor de cada cilindro. El anillo concentra la fuerza de apriete en un diámetro reducido, allí donde se juega la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los pasos de agua y de aceite. Es la construcción que soporta las presiones más elevadas, y la única que acepta una culata ya preparada con un hilo de compresión.
	MLS Cometic Varias láminas de acero inoxidable embutidas y remachadas. Las láminas exteriores llevan resaltes activos alrededor de cada cilindro y de cada paso de fluido. La estanqueidad se obtiene con una carga de apriete moderada y una deformación de diámetro limitada. Es la opción polivalente, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación ligera.
	MLX Cometic La misma base que el MLS, con una lámina central plegada que forma un tope alrededor de la cámara de combustión y un revestimiento de alta temperatura. El apriete local aumenta sin acrecentar la deformación del diámetro. Es la más resistente de las juntas de acero íntegro, a elegir cuando la sobrealimentación supera lo que aguanta un MLS, en 85 mm únicamente.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring Athena existe en 84,5, 85,5, 86 y 87 mm, el MLS Cometic en 85, 86, 86,5, 87 y 87,5 mm, el MLX Cometic en 85 mm únicamente.

El espesor. La junta de origen tiene 1,75 mm. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Con un espesor más fino que el de origen, mida con comparador el saliente de sus pistones fuera del bloque: es lo que determina la holgura restante entre el pistón y la culata.

Las dos marcas

	Athena S.p.A. es un fabricante italiano de juntas y componentes de motor, con su sede y su planta principal en Alonte, en el Véneto. El grupo produce también en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa se montan de primer equipo en fabricantes de automóviles, y su gama de competición se diseña y se fabrica íntegramente en Italia.
	Cometic Gasket, Inc. es un fabricante estadounidense de juntas y soluciones de estanqueidad de motor, fundado en 1989 e instalado en Concord, Ohio. Su especialidad es la junta fabricada bajo pedido, con el diámetro y el espesor deseados. Todos sus productos se fabrican en Estados Unidos, con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de 85 mm de la junta de origen
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 11 12 1 726 619 en cota estándar, 11 12 1 726 622 en cota de reparación.

Importante: el M52TU, montado a partir de septiembre de 1998 en los E46, E39 y Z3, recibe otra junta de culata de origen, referencias 11 12 7 501 304 y 11 12 7 501 305. Esos motores no están cubiertos por las referencias de esta ficha, como tampoco el M50B20, que recibe igualmente una junta distinta.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Una junta reforzada aguanta donde la de origen llega a su límite: con una presión de combustión más alta conserva su forma en lugar de aplastarse.

En cuanto sube la potencia, turbo, compresor o relación de compresión elevada, la junta de culata se convierte en el eslabón débil de la parte alta del motor. Pasar a una junta reforzada deja de ser una comodidad para ser una seguridad: es lo que evita la rotura y el desmontaje de la culata que conlleva.