Espárragos de bancada reforzados ARP para VAG 2.0 TFSI EA113 EA888

Los motores VAG afectados

Este kit cubre los motores 2.0 TFSI y TSI del grupo Volkswagen: la familia EA113 (de 2004 a 2010) y la familia EA888, desde la primera generación (2008) hasta las generaciones 3 y 4 (desde 2013). Equipan, entre otros, los Audi A3, S3, A4, TT y TTS, los Volkswagen Golf GTI y R, los Seat Leon Cupra y el Cupra Leon.

Espárragos reforzados ARP para bancada

En un cigüeñal son los sombreretes de bancada los que sujetan el eje frente a los esfuerzos que transmiten las bielas. Si su apriete disminuye, el sombrerete se desplaza ligeramente sobre su plano de junta en cada ciclo: las superficies de apoyo se marcan y después el alojamiento del casquillo se ovaliza.

Este kit sustituye los tornillos de los sombreretes de bancada originales por espárragos ARP2000 de 10 mm, con las tuercas y arandelas que menciona la hoja de instrucciones de ARP. Cada espárrago se rosca a mano en el bloque y los sombreretes se colocan encima; roscas, tuercas y arandelas reciben el lubricante de montaje ARP incluido en el kit y después las tuercas se aprietan al par, en tres pasadas. La precarga resulta más alta y más regular, y las roscas del bloque se conservan.

Material: el ARP2000, acero aleado desarrollado por ARP, indicado para 220 000 psi de resistencia a la tracción, con roscas laminadas después del tratamiento. Frente a las clases 10.9 y 12.9 de la tornillería de serie, entre 150 800 y 176 900 psi como mínimo, ofrece entre un 24 y un 46 % más de resistencia. En este cuatro cilindros, los espárragos ARP2000 en M10 x 1,5 están indicados para 1 100 CV como máximo (valor indicativo calculado).

Características técnicas

Par de apriete

Al espárrago no se le aplica par al entrar en el bloque: se rosca a mano. Para un montaje permanente, las instrucciones dejan la posibilidad de un fijador de roscas del tipo Loctite azul en el extremo del lado del bloque, con el apriete de las tuercas terminado antes de que endurezca, nunca en las tuercas y nunca mezclado con la grasa ARP.

Se aprietan las tuercas en el orden prescrito por el fabricante para los sombreretes de bancada; las instrucciones del kit describen el procedimiento completo.

Una tornillería más resistente modifica la fuerza de apriete: la cota y la ovalización de los alojamientos de bancada se comprueban tras el montaje y, si es necesario, se hace el rectificado de la línea de bancada con la tornillería y el lubricante del montaje final.

Los pares indicados arriba proceden de las instrucciones ARP 204-5408, revisión aplicable en la publicación. En caso de diferencia, son las instrucciones oficiales las que valen. Consultar las instrucciones ARP 204-5408

Guía técnica

Todos los valores de par de esta ficha suponen la grasa de montaje ARP; con aceite de motor dejan de ser correctos.

La marca ARP

Procedente de la industria aeroespacial, Gary Holzapfel fundó ARP (Automotive Racing Products) en 1968 para acabar con las roturas de motor causadas por una tornillería demasiado débil en el automovilismo. La empresa diseña y fabrica en California miles de referencias, en varios grados de material según el uso.

Las ventajas frente a los tornillos de origen

Criterio	Tornillos de bancada de origen	Espárragos ARP
Apriete	Tornillo girado directamente en el bloque	Tuercas apretadas en tres pasadas, subida regular
Roscas del bloque	Forzadas por el tornillo al girar en cada apriete	Espárrago roscado a mano, sin esfuerzo de par
Colocación de los sombreretes	Sombrerete sujeto a mano durante el roscado	Sombrerete guiado por los espárragos

Cuándo son necesarios los espárragos

• Aumento de potencia con turbo, compresor o mayor presión
• Cigüeñal de carrera alargada o régimen máximo más alto
• Desmontaje completo de la parte baja del motor
• Alojamientos o roscas del bloque ya fatigados
• Uso deportivo intensivo

Compatibilidad de vehículos

¿Por qué es la solución más económica?

En un 2.0 TFSI preparado, con un turbo mayor o una reprogramación fuerte, los espárragos ARP2000 sujetan los sombreretes de bancada con más firmeza que los tornillos originales y limitan el riesgo de avería de la parte baja del motor. Su coste sigue siendo bajo frente a la reparación de un cigüeñal y un bloque.