Geschmiedete Pleuel BMW - 5.0L 32V - S62B50 für geschmiedete Kolben

Der Motor BMW S62B50

Der BMW S62B50 ist der 5,0-Liter-V8-Saugmotor der M GmbH und das Herz von M5 E39 und Z8 Roadster. Er hat 4 941 cm³ Hubraum, 94 mm Bohrung und 89 mm Hub: eine bewusst quadratischere Auslegung als bei den späteren M-V8, die das Drehmoment früh verfügbar macht. Vier Nockenwellen, 32 Ventile, acht Einzeldrosselklappen und Doppel-VANOS ergeben 400 PS bei 6 600 U/min und 500 Nm, Werte, mit denen der M5 E39 zum Maßstab unter den sportlichen Limousinen seiner Generation wurde.

Der von 1998 bis 2003 gebaute V8 ist heute wegen seines Charakters und seiner Seltenheit gesucht, weshalb jeder Schaden teuer wird. Die Serienpleuel sind jedoch auf die Werksleistung und nicht mehr ausgelegt: sobald eine Aufladung dazukommt, Ansaug- und Abgastrakt überarbeitet werden, der Hubraum wächst oder Rennstreckensessions aufeinanderfolgen, verschiebt sich die Grenze des Motors in den Kurbeltrieb. Ein Satz geschmiedeter 4340-Pleuel mit Schmiedekolben verlegt diese Grenze deutlich nach oben.

Die geschmiedeten Pleuel

Geschmiedet und anschließend aus wärmebehandeltem 4340-Stahl bearbeitet, ersetzen diese Pleuel Bauteile, die für den Straßenbetrieb dimensioniert sind. Das Schmieden richtet den Faserverlauf entlang der Kraftlinien aus, was die Dauerfestigkeit gegenüber einem Großserienpleuel klar erhöht: ein entscheidender Gewinn bei einem 5,0-Liter-V8, in dem jeder Zylinder ein erhebliches Drehmoment erzeugt.

Kugelgestrahlt, einzeln geprüft und über alle acht Pleuel des Satzes auf ±1 g gewichtsgleich, erhalten sie die Laufruhe des V8. Sie passen zu jedem anspruchsvollen Einsatz eines getunten M5 E39 oder Z8: Rundstrecke und Trackday, Bergrennen, Drift, Rallye, Dragrace und Time Attack, und sie tragen Stage-1-, Stage-2- und Stage-3-Aufbauten ebenso wie reine Wettbewerbsmotoren. Die mitgelieferten ARP-Schrauben halten den Verbund auch unter hoher Last zusammen.

Technische Daten der geschmiedeten Pleuel S62B50

Anzugsmoment und Längung

Pleuelauge und Deckel bilden eine in einem einzigen Arbeitsgang gefertigte Bohrung, der Deckel dabei auf den Nennwert angezogen: Jede Abweichung beim Anziehen wird daher unmittelbar in Geometrie bezahlt. Zu schwach angezogen lässt eine Schraube des S62B50 die Vorspannung unter die Trägheitskraft der acht Pleuel-Kolben-Einheiten sinken; der Deckel hebt pro Umdrehung um wenige Mikrometer ab, die Trennfläche poliert sich und verschleißt durch Reiben, die Lagerschale wird ausgeschlagen und das Betriebsspiel läuft weg. Zu stark angezogen überschreitet die Schraube ihre Elastizitätsgrenze und im Gewindegrund entsteht ein Ermüdungsanriss; die überhöhte Last schließt die Bohrung, macht das Auge oval und klemmt die Lagerschale, wodurch die Ölfilmdicke örtlich einbricht. Deshalb sind die Anzugsmomente und Längungen der Tabelle unten, so wie der Schraubenhersteller sie für ARP 2000 und ARP L19 in 3/8" festlegt, wörtlich einzuhalten. Die mit der Messuhr gemessene Längung bleibt die zuverlässigste Kontrollmethode; montiert wird mit ARP-Fett, und bei Abweichungen hat die Anleitung des Kits Vorrang.

Technischer Leitfaden

Geschmiedeter 4340-Stahl: Was ist das?

Die Pleuelprofile

H-Beam-Profil. Sein H-Querschnitt bietet hohe Steifigkeit und eine ausgezeichnete Beständigkeit gegen Biegung und Druck. Etwas schwerer als ein I-Beam-Pleuel, stellt es die Festigkeit in den Vordergrund, und das ist bei einem großvolumigen, drehmomentstarken Motor wie dem S62B50 genau der richtige Kompromiss, auch bei Aufladung oder im Dragrace. Es ist das einzige für diesen Motor angebotene Profil und dasjenige, das die Druckkräfte eines getunten 5,0-Liters am besten aufnimmt.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

Die Pleuelschraube ist das am stärksten belastete Bauteil des Verbunds: bei jeder Umdrehung nimmt sie die Kraft auf, die den Deckel vom Pleuelschaft zu trennen versucht, und diese Kraft wächst mit dem Zylinderdruck. Für diesen Satz stehen zwei ARP-Güten zur Wahl; es gilt, die Güte auf den tatsächlichen Einsatz abzustimmen und danach Drehmoment und Dehnung beim Einbau genau einzuhalten.

ARP 2000: der Hochleistungsstandard mit einer Zugfestigkeit von rund 220 000 psi (etwa 1 517 MPa). In 3/8" deckt er Aufbauten bis 200 PS pro Zylinder und 8 500 U/min ab, beim S62B50 mit seiner moderaten Maximaldrehzahl eine sehr große Reserve. Er ist die verbreitetste Güte für Rundstrecke und Trackday, Drift, Rallye, Dragrace und Bergrennen, geschätzt für Robustheit und Vielseitigkeit, ohne besondere Anforderungen an die Lagerung.

ARP L19: für Motoren am äußersten Limit, mit einer Zugfestigkeit von rund 260 000 psi (etwa 1 793 MPa). In 3/8" erlaubt sie bis 250 PS pro Zylinder und 10 000 U/min: die passende Reserve für einen stark aufgeladenen oder hubraumvergrößerten S62B50, bei dem der Zylinderdruck zum begrenzenden Faktor wird. Die Kehrseite: die Legierung ist anfällig für Korrosion und Wasserstoffversprödung, sie muss geölt gelagert und montiert werden, vor Feuchtigkeit geschützt.

Messung der Schraubenlängung

ARP-Längenmessuhr kaufen →

Die angebotenen Marken

ZRP, griechischer Spezialist für geschmiedete Hochleistungspleuel unter der Leitung von Alex Drakos in Athen. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise bearbeitet und anschließend gewichtsgleich abgestimmt, um die Laufruhe eines V8 zu erhalten. Für den S62B50 konzentriert sich das Angebot auf das H-Beam-Profil, wahlweise mit ARP-2000- oder ARP-L19-Schrauben je nach angestrebter Leistung. Entwicklung, Bearbeitung und Kontrolle finden in Griechenland statt, und das Programm ist in Rallye, Drift und auf der Rundstrecke erprobt.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität des Motors BMW S62B50

Diese geschmiedeten Pleuel sind mit dem serienmäßigen BMW-S62B50-Motor und seinen Aufbauten kompatibel. Betroffene Fahrzeuge:

OEM-Referenz: 11 24 1 406 978 (Pleuelsatz).

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Bei einem S62B50 beschädigt ein gebrochenes Pleuel fast immer die Kurbelwelle, den Block und manchmal den Zylinderkopf. Dieser V8 wird nicht mehr gebaut: Originalteile werden knapp, die Preise steigen und die Standzeit verlängert sich. Die Rückkehr zum Werkszustand ist damit teuer, und das nur, um wieder genau bei den ursprünglichen Grenzen zu landen.

Für ein vergleichbares, manchmal geringeres Budget bringt ein Satz geschmiedeter 4340-Pleuel mit Schmiedekolben eine weit größere Festigkeitsreserve, dauerhafte Dauerfestigkeit und die Freiheit, den Aufbau weiterzuentwickeln, ohne den Kurbeltrieb erneut zu öffnen. Bei einem selten gewordenen Motor ist das zugleich der beste Weg, den Wert des Fahrzeugs zu erhalten.

Bei gleichem Budget: mehr Zuverlässigkeit, mehr Potenzial, mehr Lebensdauer.