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Trimetall-Pleuellager 50 mm Peugeot Citroën XU9 XU10
Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für Peugeot und Citroën XU9, XU10 (Ø 50 mm).
- Marke und Behandlung: ACL Race, King Racing
- Kompatibilität: Peugeot 205, 305, 306, 309, 405, 406, 605, 806; Citroën BX, ZX, XM, Xantia, Evasion, Xsara
- Motorcodes: XU9, XU10
- Verfügbare Maße: Standard bis +0.25 mm, Version mit erhöhtem Spiel (HX / STDX)
Die Vierzylinder Peugeot und Citroën XU9 und XU10
Die XU9 (1,9 Liter) und XU10 (2,0 Liter) sind Reihenvierzylinder von Peugeot und Citroën, als 8-Ventil-Versionen (XU92C, XU9JA, XU10J2 und Ableitungen) und als 16-Ventil-Versionen (XU9J4, XU10J4, XU10J4RS), verbaut in Peugeot 205, 305, 306, 309, 405, 406, 605 und 806 sowie in Citroën BX, ZX, XM, Xantia, Evasion und Xsara. ACL und King geben denselben Lagersatz für diese Motoren an: Ein einziger Satz deckt die Familie ab.
Ab Werk erhalten diese Motoren Serien-Pleuellager, die für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt sind: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Trimetall-Pleuellager
Beim Trimetall-Lager trägt ein Stahlrücken eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei mit hoher Tragfähigkeit, die ihrerseits von einer reibungsarmen Laufschicht bedeckt ist, die den Hubzapfen schont. Der Satz wird komplett geliefert: 8 Lagerschalen, also 4 Paare.
Trimetall zielt auf hohe, anhaltende Lasten, während Aluminium-Bimetall auf niedrige bis mittlere Lasten beschränkt bleibt: etwa 8 000 psi für Letzteres, bis zu 12 000 psi für ein Performance-Trimetall, also 50 % mehr. Der Vorteil zeigt sich in Festigkeit und Haltbarkeit bei Turbo-, Kompressor- und hochdrehenden Motoren.
Technische Daten
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 49.984 / 50.000 mm Ø Lagersitz 53.695 / 53.708 mm Breite 20.2 / 20.25 mm |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 4B7700H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.834 |
| 4B7700HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.820 |
| 4B7700H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.959 |
| CR4602XP | King Racing - Ohne Behandlung | Standard | 1.834 |
| CR4602XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.821 |
| CR4602XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.961 |
Betriebsspiel
Als Betriebsspiel bezeichnet man den Abstand zwischen Lager und Hubzapfen, der vom Ölfilm gefüllt wird.
Während der Motor läuft, schwimmt der Hubzapfen auf diesem Ölfilm, der die Last ohne direkten Kontakt zum Lager trägt. Die Filmdicke hängt vom Spiel ab: zu eng, fließt das Öl schlecht, die Temperatur steigt und die Fressgefahr wächst; zu weit, entweicht das Öl, der Film trägt weniger und der Öldruck nimmt ab. Ein korrektes Spiel sichert sowohl ausreichende Schmierung als auch einen stabilen Film.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.053 bis 0.063 mm | 0.050 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.078 bis 0.088 mm | 0.075 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.053 bis 0.063 mm | 0.050 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
Technischer Leitfaden
Diese Trimetall-Pleuellager von ACL und King richten sich an getunte Motoren und den Rennsport: Wo ein Serienlager schnell an seine Grenze kommt, verkraften sie mehr Leistung, mehr Drehzahl und mehr Ladedruck. Das Programm umfasst das Standardmaß, ein Schleifmaß von +0.25 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Es erlaubt, nach dem Schleifen der Kurbelwelle dieselbe Referenz beizubehalten und das Spiel an das verwendete Öl und den Einsatz des Motors anzupassen.
Die beiden Marken
 |
Als australischer Spezialist für Hochleistungs-Motorlager seit 1949 liefert ACL Bearing Company die Race Series: präzise gefertigte Trimetall-Lager in zahlreichen Maßen, geschätzt in getunten Motoren auf der ganzen Welt. |
 |
Seit den 1960er-Jahren baut das israelische Unternehmen King Engine Bearings Hochleistungs-Motorlager; seine Lager aus der Trimetall-Legierung pMax Black sind für hohe Lasten dimensioniert. |
Aufbau und Vorteile
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |
 |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein | Nein |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Fahrzeugkompatibilität
Dieser Pleuellagersatz passt für die Motoren XU9 und XU10 der folgenden Peugeot- und Citroën-Modelle:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| PEUGEOT | 205 I (741A/C) 1.9 GTI | XU9J1, XU9JA | 102–128 PS | 1986–1987 |
| PEUGEOT | 205 I Décapotable (741B, 20D) 1.9 / 1.9 CTI / 1.9 CTi | XU9J1, XU9JAZ | 101–125 PS | 1986–1994 |
| PEUGEOT | 205 II (20A/C) 1.9 / 1.9 GTI / 1.9 GTI Cat | XU92C, XU9J1, XU9JA, XU9JAZ | 102–131 PS | 1987–1998 |
| PEUGEOT | 305 II (581M) 1.9 | XU9J1, XU9S | 98–102 PS | 1982–1988 |
| PEUGEOT | 305 II Break (581E) 1.9 | XU9J1, XU9S | 98–102 PS | 1984–1988 |
| PEUGEOT | 309 I (10C, 10A) 1.9 / 1.9 GTI | XU9J1, XU9JA, XU9JAZ, XU9M, XU9S | 98–131 PS | 1985–1989 |
| PEUGEOT | 309 II (3C, 3A) 1.9 / 1.9 GTI / 1.9 GTI 16V | XU9J1, XU9J4, XU9J4Z, XU9JA, XU9JAZ, XU9M | 98–158 PS | 1989–1993 |
| PEUGEOT | 405 I (15B) 1.9 / 1.9 (15BDFV) / 1.9 4x4 / 1.9 Injection / 1.9 Injection 4x4 / 1.9 SPort MI-16 4x4 / 1.9 Sport MI-16 | XU92C, XU9J1, XU9J2, XU9J4, XU9J4Z, XU9JAZ, XU9M | 95–158 PS | 1987–1993 |
| PEUGEOT | 405 I Break (15E) 1.9 / 1.9 4x4 / 1.9 Allrad | XU92C, XU9J1, XU9J4, XU9JAZ, XU9M | 95–158 PS | 1987–1992 |
| PEUGEOT | 405 II (4B) 1.9 / 1.9 (4BD5A2) / 2.0 / 2.0 16V / 2.0 MI-16 / 2.0 T 16 X4 / 2.0 X4 | XU10J2, XU10J4, XU10J4TE/Z, XU10J4Z, XU92C, XU9JAZ | 97–196 PS | 1992–1999 |
| PEUGEOT | 405 II Break (4E) 1.9 / 2.0 / 2.0 4x4 | XU10J2, XU10J4TE/Z, XU92C, XU9J2 | 107–196 PS | 1992–1997 |
| PEUGEOT | 605 (6B) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 16V (6BRFV2, 6BRFV9) / 2.0 Turbo | XU102C, XU10J2, XU10J2TE, XU10J2Z, XU10J4R, XU10MZ | 107–147 PS | 1989–1999 |
| PEUGEOT | 306 (7B, N3, N5) 2.0 / 2.0 S16 / 2.0 ST | XU10J2, XU10J4, XU10J4R, XU10J4Z | 121–152 PS | 1994–2001 |
| PEUGEOT | 306 Berline à hayon (7A, 7C, N3, N5) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 S16 / 2.0 XSi | XU10J2, XU10J4, XU10J4R, XU10J4RS, XU10J4Z | 121–169 PS | 1993–2001 |
| PEUGEOT | 306 Break (7E, N3, N5) 2.0 / 2.0 16V | XU10J4R | 132–135 PS | 1997–2002 |
| PEUGEOT | 306 Décapotable (7D, N3, N5) 2.0 / 2.0 16V | XU10J2, XU10J4R | 121–135 PS | 1994–2002 |
| PEUGEOT | 406 (8B) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 Turbo | XU10J2TE, XU10J4R | 132–147 PS | 1995–2004 |
| PEUGEOT | 406 Break (8E/F) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 Turbo | XU10J2TE, XU10J4R | 132–147 PS | 1996–2004 |
| PEUGEOT | 406 Coupé (8C) 2.0 16V | XU10J4R | 132–136 PS | 1997–2004 |
| PEUGEOT | 806 (221) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 Turbo | XU10J2, XU10J2TE, XU10J4R | 121–147 PS | 1994–2002 |
| CITROËN | BX (XB-_) 1.9 / 1.9 GTi (XB) / 19 / 19 E / 19 GTi / 19 GTi 16V / 19 GTi 4x4 | XU92C, XU9J2, XU9J4, XU9JA, XU9M | 95–160 PS | 1984–1994 |
| CITROËN | BX Break (XB-_) 1.9 TZi / 19 / 19 4x4 / 19 Cat | XU92C, XU9J1, XU9J2, XU9JA, XU9M | 95–125 PS | 1986–1994 |
| CITROËN | EVASION Monospace (22, U6) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 Turbo C.T. | XU10J2/C, XU10J2TE, XU10J4R | 121–147 PS | 1994–2002 |
| CITROËN | XANTIA (X1_, X2_) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 Turbo / 2.0 i / 2.0 i 16V | XU10J2C, XU10J2C/Z L3, XU10J2TE, XU10J4/Z, XU10J4R | 121–157 PS | 1993–2003 |
| CITROËN | XANTIA Break (X1_, X2_) 2.0 Turbo / 2.0 i / 2.0 i 16V | XU10J2C, XU10J2TE, XU10J4R | 121–147 PS | 1995–2003 |
| CITROËN | XM (Y3) 2.0 i / 2.0 i Turbo | XU10J2, XU10J2TE/Z, XU10J4R, XU10MZ | 107–141 PS | 1989–1994 |
| CITROËN | XM Break (Y3) 2.0 Turbo / 2.0 i / 2.0 i (Y3A) | XU102C, XU10J2, XU10J2TE/Z, XU10MZ | 107–141 PS | 1991–1994 |
| CITROËN | XM (Y4) 2.0 / 2.0 Turbo / 2.0 i 16V | XU10J2, XU10J2TE, XU10J4R | 121–147 PS | 1994–2000 |
| CITROËN | XM Break (Y4) 2.0 / 2.0 Turbo / 2.0 i 16V | XU10J2, XU10J2TE, XU10J2TE/Z, XU10J4R | 121–147 PS | 1994–2000 |
| CITROËN | XSARA (N1) 2.0 16V | XU10J4R | 132 PS | 1998–2000 |
| CITROËN | XSARA Break (N2) 2.0 16V | XU10J4R | 132 PS | 1998–2000 |
| CITROËN | XSARA Coupé (N0) 2.0 / 2.0 16V / 2.0 VTS / 2.0 i 16V | XU10J4R, XU10J4RS | 132–167 PS | 1998–2005 |
| CITROËN | ZX (N2) 1.9 / 1.9 i / 2.0 / 2.0 i / 2.0 i 16V | XU10J2C, XU10J4/Z, XU10J4RS, XU9JA | 120–166 PS | 1991–1997 |
| CITROËN | ZX Break (N2) 2.0 | XU10J2C/Z L3 | 121 PS | 1993–1995 |
Warum die Lager tauschen
Wer die Lager beim Aufbau oder bei der Überholung erneuert, schützt sich vor dem teuersten Schaden: Ein verschlissenes Pleuellager beschädigt den Hubzapfen, verschmutzt den Ölkreislauf mit Partikeln und erzwingt mindestens das Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn nicht sogar neue Pleuel und einen neuen Block. Gegen diese Kosten fällt ein neuer Satz kaum ins Gewicht: Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs, aber das, dessen Ausfall am meisten kostet.
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Artikel-Nr.4B7700HX-STD
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