Verstärkte Auslassventile Honda B16A B17A B18C

Betroffene Honda Motoren

Die Vierzylinder der Honda B-Serie mit zwei Nockenwellen und VTEC treiben die sportlichen Civic, CRX und Integra der Baujahre 1988 bis 2002 an: der B16A mit 1,6 Litern (150 bis 170 PS je nach Version B16A1, B16A2 und B16A3), der B17A1 mit 1,7 Litern und der B18C mit 1,8 Litern, bis zu den 190 und 200 PS des Integra Type-R.

Jeder Zylinderkopf trägt 8 Auslassventile, zwei je Zylinder. Das Originalteil 14721-PR3-000 hat einen Ventilteller von 27,9 mm, einen Schaft von 5,5 mm und eine Länge von 102,3 mm. Diese Motoren leben von hohen Drehzahlen: über die Serie hinaus fordern eine höhere Drehzahlgrenze, schärfere Nockenwellen oder ein Turbo ihre Auslassventile schnell bis an die Grenze.

Verstärkte Auslassventile von SUPERTECH

Bei jedem Öffnen lässt das Auslassventil die verbrannten Gase im heißesten Moment des Zyklus hinaus. Sein Teller erreicht 760 bis 870 °C, wenn der Motor ohne Aufladung atmet, und über 1.000 °C unter Ladedruck, gemeint ist die Temperatur des Metalls selbst. Der Ventilsitz führt rund 75 % dieser Wärme ab, die Ventilführung etwa 20 %. Je heißer das Ventil, desto schwächer der Stahl: ein Stahl der EV8-Familie, hier als Maßstab genommen, hält 550 MPa bei 600 °C, aber nur noch 300 MPa bei 800 °C. Mehr Drehzahl, Last oder Ladedruck, und der Teller wird heißer, ermüdet, verzieht sich und dichtet nicht mehr ab.

Die hier angebotenen SUPERTECH-Versionen gibt es in zwei Werkstoffen. Edelstahl, schwarz nitriert für mehr Verschleißfestigkeit, passt zu einem getunten Saugmotor für Straße oder gelegentliche Einsätze auf der Rennstrecke. Inconel, eine nickelreiche Superlegierung, behält 860 MPa bei 730 °C und noch 554 MPa um 815 °C, rund 85 % mehr als EV8-Stahl oberhalb von 800 °C: der Werkstoff der Wahl mit Turbo oder Kompressor. Eine Inconel-Version hat zudem einen hohlen, natriumgefüllten Schaft von 6 mm, der die Wärme vom Teller in den Schaft und weiter zur Führung leitet, wo die Kühlung des Kopfes sie übernimmt.

Die Übermaße +0,5 mm und +1 mm vergrößern nur den Teller, auf 28,5 oder 29 mm. Der Zylinder wird seine Abgase schneller los und nimmt mehr Frischgas auf, was den Leistungsgewinn unterstützt. Die Auslasssitze werden dann auf das gewählte Maß gefräst.

Technische Daten der Auslassventile

Einbau der Ventile

Die Ventilkeile KPR-5.5-7A-ST mit 7° halten die Schäfte von 5,45 mm; die Natriumversion behält ein Schaftende von 5,5 mm, das dieselben Ventilkeile und den üblichen Federsatz aufnimmt.

Ein Teller mit +0,5 oder +1 mm verlangt, die Auslasssitze auf dieses Maß zu fräsen; das HEVI-1001-2D-8, 0,5 mm kürzer, wird an der Einbauhöhe geprüft.

Die Dichtungen VS-H5.5E passen auf die Schäfte von 5,45 mm; die Version mit 6-mm-Schaft braucht die Dichtung VS-TS6E. Alle 8 Dichtungen bei jeder Überholung tauschen.

Technischer Leitfaden

Der angebotene Hersteller

SUPERTECH entstand im Silicon Valley und entwickelt seit über dreißig Jahren Ventile, Ventilfedern, Ventilführungen und Titan-Federteller. Edelstahl, Titan oder Inconel: der Werkstoff jedes Ventils wird Motor für Motor gewählt und danach im Rallyesport, auf der Rennstrecke und im Dragracing erprobt.

Die richtige Wahl

Zwei Fragen leiten die Wahl: soll der Originalteller bleiben oder größer werden, was über das Fräsen der Sitze entscheidet, und bleibt der Motor ein Sauger oder bekommt er eine Aufladung, was über den passenden Werkstoff entscheidet?

Wann verstärkte Ventile nötig werden

• Turbo oder Kompressor am B16A oder B18C (Inconel-Version empfohlen)
• Höhere Drehzahlgrenze nach einer Neuabstimmung
• Schärfere Nockenwellen oder straffere Ventilfedern als ab Werk
• Rennstrecke oder Slalom bei hohen Drehzahlen
• Zylinderkopfinstandsetzung nach einem verbrannten oder verbogenen Auslassventil

Passend für

OEM-Teilenummer (Auslassventil): 14721-PR3-000

Denken Sie an die Einlassventile

Ist der Kopf des B16 oder B18 offen, ist es der richtige Moment, auch neue Einlassventile und einen verstärkten Ventilfedersatz einzubauen, damit der ganze Ventiltrieb mithält.