Geschmiedete Pleuel Nissan - 3.8L 24V Biturbo - VR38DETT (GT-R R35) Bolzen 25,15 mm für Schmiedekolben für geschmiedete Kolben

Der Motor Nissan VR38DETT

Der VR38DETT ist der 3,8-l-V6-Biturbo mit 24 Ventilen, der den Nissan GT-R R35 seit 2007 antreibt. Von Hand unter kontrollierter Atmosphäre montiert, leistete er ursprünglich 485 PS, stieg auf 570 PS und bis zu 600–608 PS in den NISMO-Versionen. Seine beiden Turbolader, die großzügige Einspritzung und das Drehmoment im unteren Bereich machen ihn zu einer der beliebtesten Tuning-Basen: mehr als 800 oder sogar 1.000 PS an den Rädern sind mit größeren Turbos und passender Steuerung keine Seltenheit. Bei diesem Ladedruck- und Drehmomentniveau werden die Serienpleuel zur Schwachstelle: sie durch geschmiedete Pleuel zu ersetzen ist die erste Absicherung eines harten, dauerhaften Aufbaus.

Die geschmiedeten Pleuel

Gesenkgeschmiedet und präzise bearbeitet, verkraften diese Pleuel Biege-, Druck- und Ermüdungslasten weit jenseits der werkseitigen Sinterpleuel. Sie decken jeden sportlichen Einsatz des GT-R ab: Rundstrecke, Time Attack, Drift, Drag, Rallye und Bergrennen, und begleiten Aufbauten von Stage 2 bis Stage 4 und darüber hinaus auf einem in Ladedruck, Drehzahl und Drehmoment gesteigerten VR38DETT. Als kompletter Satz aus 6 Pleueln geliefert und gewichtsselektiert, erhalten sie die Auswuchtung des Triebwerks und die Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen. Diese Ausführung behält den Augenabstand von 165,1 mm und übernimmt einen vergrößerten Kolbenbolzen von 25,15 mm, vorgesehen für Aufbauten mit maßgefertigten Schmiedekolben.

Technische Daten der geschmiedeten VR38DETT-Pleuel (Bolzen 25,15 mm)

Anzugsmoment und Dehnung

Diese Ausführung mit 25,15-mm-Bolzen wird mit nur einer Schraubenart geliefert, ARP 2000 in 7/16" 42 mm: die Tabelle nennt ein einziges Moment und einen einzigen Längungsbereich, gültig für alle zwölf Schrauben des Motors. Bei einer Schraube dieser Länge achtet man auf ausreichenden Messweg an der Messuhr und nullt das Instrument an einem Prüfmaß ähnlicher Länge, sonst beginnt die Ablesung mit einem konstanten Versatz. Diese Werte stammen vom Schraubenhersteller und sind strikt einzuhalten; die vor und nach dem Anziehen gemessene Längung ist die Referenzmethode, das Moment dient nur der Bestätigung.

Technischer Leitfaden für Schmiedepleuel

Schmiedestahl 300M

Dieses Pleuel ist aus 300M geschmiedet, einem ultrahochfesten, aus 4340 abgeleiteten und mit Silizium und Vanadium angereicherten Stahl für die am stärksten beanspruchten Motoren. Geschmiedet, dann gehärtet und angelassen, behält er einen durchgehenden Faserverlauf, der ihm hohe Zugfestigkeit und ausgezeichnete Dauerfestigkeit verleiht. Gegenüber einem kostenoptimierten Sinterpleuel gewinnt ein geschmiedetes Pleuel rund +19 % Streckgrenze, +8 % Zugfestigkeit und +19 bis +37 % bei der Ermüdung, mit einer noch größeren Reserve für 300M bei extremen Motoren.

Die Pleuelprofile

Dieses Pleuel nutzt das I-HD-300M-Profil von Manley: einen verstärkten Heavy-Duty-I-Schaft (Pro Series I-Beam Turbo Tuff) aus 300M, gewählt für den besten Kompromiss aus Steifigkeit und Gewicht bei stark aufgeladenen VR38DETT-Aufbauten. Die Datentabelle nennt Stahl, Augenabstand, Durchmesser des großen Auges und Gewicht.

Profil I-HD 300M: Heavy Duty verstärkter I-Beam-Körper aus der Reihe Manley Pro Series I-Beam Turbo Tuff, geschmiedet aus 300M-Stahl. Der I-Querschnitt hält die bewegte Masse in Grenzen, während die Heavy-Duty-Verstärkung die kritischen Bereiche von Schaft und Pleuelauge verstärkt, um den Zylinderdruck eines stark aufgeladenen Biturbo aufzunehmen. Es ist das Profil der am härtesten belasteten VR38DETT, im Dragrace, auf der Rundstrecke und im Time Attack sowie bei Aufbauten großer Leistung, bei denen das Serienpleuel zum begrenzenden Faktor wird.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

ARP 2000: der Hochleistungsstandard von ARP mit einer Zugfestigkeit von rund 220 000 psi (etwa 1 517 MPa). Hier kommt er in 7/16", einem größeren Querschnitt als das üblichere 3/8", was die verfügbare Klemmkraft und die Reserve bei einem stark aufgeladenen VR38DETT erhöht. Er ist die verbreitetste Güte auf der Rundstrecke und am Trackday, im Dragrace, im Drift, in der Rallye und im Bergrennen, geschätzt für Robustheit und Vielseitigkeit, ohne besondere Anforderungen an die Lagerung: Drehmoment und Dehnung beim Einbau müssen lediglich genau eingehalten werden.

Messung der Schraubendehnung

Den ARP-Dehnungsmesser entdecken

Die angebotene Marke

Dieses Pleuel stammt von Manley Performance, US-amerikanischer Hersteller geschmiedeter Pleuel und seit Langem eine Referenz im Motorenbau. Die Reihen Pro Series und Turbo Tuff sind für verstärkte I-Beam-Profile und für Stähle höchster Festigkeit bekannt, darunter das hier verwendete 300M. Jedes Pleuel wird in den USA geschmiedet, bearbeitet und geprüft und anschließend als vollständiger, gewichtsgleicher Satz von sechs mit den zugehörigen ARP-2000-Schrauben in 7/16" geliefert. Ein Name, der im Dragrace ebenso auftaucht wie auf der Rundstrecke und im Time Attack an getunten GT-R.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität des Motors Nissan VR38DETT

Pleuel kompatibel mit dem Motor Nissan VR38DETT (Ausführung mit Kolbenbolzen 25,15 mm), der den Nissan GT-R R35 in allen Versionen antreibt:

Warum ist das die wirtschaftlichste Lösung?

Ein Satz geschmiedeter Pleuel kostet unvergleichlich weniger als ein Motorschaden. Bei einem aufgeladenen VR38DETT zerstört ein gebrochenes Serienpleuel nicht nur sich selbst: es beschädigt die Kurbelwelle, verkratzt die Laufbahnen und nimmt häufig einen Zylinderkopf mit, sodass die Reparatur einer Neuaufbau gleichkommt. Die Rückkehr zum Werkszustand bedeutet dann, Pleuel und Kolben erneut zu kaufen, nur um wieder genau bei den ursprünglichen Grenzen zu landen. Von Anfang an einen gewichtsgleichen Satz geschmiedeter 300M-Pleuel zusammen mit Schmiedekolben zu montieren, kostet einen Bruchteil dieser Summe und gibt dem Motor eine echte Sicherheitsreserve, mit der Freiheit, die Leistung später zu erhöhen, ohne den Kurbeltrieb erneut zu öffnen.