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3,2 l 24 V - S50B32
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3,2 l 24 V - S50B32
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Satz mit 12 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für BMW Reihensechszylinder S50B32, europäische Ausführung.
Der S50B32 löst 1995 den S50B30 ab und treibt den BMW M3 E36 3.2 und später die Z3 M Roadster und Coupé an: ein Reihensechszylinder-Saugmotor mit 3 201 cm³, 86.4 mm Bohrung und 91 mm Hub, zwei obenliegenden Nockenwellen und 24 Ventilen, der 321 PS leistet. Er wird bis 2001 gebaut. Dieser Lagersatz ist der europäischen Ausführung vorbehalten: Der nordamerikanische S52B32 hat andere Pleuellager.
Ab Werk verbaut BMW in diesem Motor Pleuellager, die nach Farbklassen eingeteilt sind, rot (Teilenummern 11 24 1 404 008, 009 und 010) und blau (11 24 1 404 791), ausgewählt nach den Fertigungstoleranzen des Hubzapfens. Es sind Serienlager, ausgelegt für die Belastungen des Originalmotors: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Das Trimetall-Lager vereint drei Schichten mit sich ergänzenden Aufgaben: einen Stahlrücken für die mechanische Festigkeit, eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei, die die hohen Lasten aufnimmt, und eine reibungsarme Laufschicht, die den Hubzapfen schont. Der komplette Satz umfasst 12 Lagerschalen, also 6 Paare.
Ein Aluminium-Bimetall-Lager, ausgelegt für niedrige bis mittlere Lasten, ist bei etwa 8 000 psi am Ende; ein Performance-Trimetall-Lager hält bis zu 12 000 psi stand, 50 % mehr Tragfähigkeit. So gewinnt es an Festigkeit und Lebensdauer in Turbo-, Kompressor- oder hochdrehenden Motoren.
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 48.970 / 48.991 mm Ø Lagersitz 53.000 / 53.015 mm Breite 18 / 18.1 mm | OEM-Referenz Ø Pleuelzapfen 48.975 / 48.991 mm |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 6B1497H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.993 |
| 6B1497HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.980 |
| 6B1497H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 2.006 |
| 6B1497H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 2.118 |
| CR6853XP | King Racing - Ohne Behandlung | Standard | 1.991 |
| CR6853XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.978 |
| CR6853XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 2.004 |
| CR6853XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 2.118 |
Das Betriebsspiel ist der Raum zwischen Lager und Hubzapfen, den der Ölfilm ständig ausfüllt.
Bei laufendem Motor berührt der Hubzapfen das Lager nicht: Er liegt auf diesem Ölfilm, der die Last aufnimmt. Das Spiel legt die Filmdicke fest. Ist es zu klein, behindert es den Ölfluss, lässt die Temperatur steigen und begünstigt das Fressen; ist es zu groß, entweicht das Öl, der Film verliert seine Tragfähigkeit und der Öldruck fällt. Das richtige Spiel verbindet ausreichende Schmierung mit einem Ölfilm, der weiter trägt.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.052 bis 0.062 mm | 0.049 mm - 0.068 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.077 bis 0.087 mm | 0.074 mm - 0.093 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.052 bis 0.062 mm | 0.049 mm - 0.068 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.052 bis 0.062 mm | 0.049 mm - 0.068 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (siehe Drehmomenttabelle unten) und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
| Schrauben | Nach Drehmoment | Nach Dehnung (Messuhr) |
| Original-Schrauben (OEM), S50B32 | 5 Nm + 20 Nm + 65° | |
| Geschmiedetes Pleuel, ARP2000 (3/8″ × 38 mm) | 61 Nm | 0.140 bis 0.152 mm |
| Geschmiedetes Pleuel, ARP L19 (3/8″ × 38 mm) | 67.8 Nm | 0.152 bis 0.165 mm |
ARP empfiehlt die Dehnungsmethode (Messuhr).
Die hier gezeigten Pleuellager von ACL und King sind Trimetall-Lager für Motortuning und Rennsport. Sie vertragen deutlich höhere Lasten als ein Serienlager und sind in mehreren Maßen erhältlich: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, ein Schleifmaß von +0.25 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. So lässt sich eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Wechsel der Baureihe wieder verwenden und das Spiel auf das gewählte Öl und den Einsatz abstimmen.
 | Die 1949 in Australien gegründete ACL Bearing Company entwickelt Hochleistungs-Motorlager. Ihre Race Series umfasst präzise Trimetall-Lager, die in vielen Maßen erhältlich sind und in getunten Motoren weltweit eingesetzt werden. |
 | Der israelische Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern King Engine Bearings, aktiv seit den 1960er-Jahren, hat die Trimetall-Legierung pMax Black für hohe Lasten entwickelt. |
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |  |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein | Nein |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.25 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Dieser Pleuellagersatz passt für den BMW Sechszylinder S50B32 der M3 E36 und Z3 M, europäische Ausführung:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| BMW | 3er (E36) M3 3.2 | S50B32 | 321 PS | 1995–1998 |
| BMW | 3er Coupé (E36) M3 3.2 | S50B32 | 321 PS | 1995–1998 |
| BMW | 3er Cabrio (E36) M3 3.2 | S50B32 | 321 PS | 1996–1999 |
| BMW | Z3 Roadster (E36) M 3.2 | S50B32 | 321 PS | 1997–2000 |
| BMW | Z3 Coupé (E36) M 3.2 | S50B32 | 321 PS | 1998–2001 |
Ein versagendes Pleuellager geht nicht allein kaputt: Es beschädigt den Hubzapfen, verteilt seine Partikel im Ölkreislauf und erzwingt mindestens ein Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn es nicht auch Pleuel und Block mitreißt. In einem getunten Motor kostet ein Lagersatz nur einen Bruchteil des Nachschleifens und noch weniger als eine komplette Motorüberholung: Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs und das Teil, dessen Ausfall am meisten kostet.
