Geschmiedete Pleuel Ford - 2.5L 20V Turbo - Duratec ST225 (Focus ST) für Schmiedekolben

Der Ford Duratec 2.5 Turbo-Motor (Fünfzylinder)

Der Duratec 2.5T ist Fords aufgeladener 2,5 L (2.521 cm³) Reihen-Fünfzylinder mit doppelter obenliegender Nockenwelle und zwanzig Ventilen, direkt vom modularen Volvo „white block“ abgeleitet. Mit 83 mm Bohrung und 93,2 mm Hub treibt diese Langhub-Architektur den Focus II ST 225, seine australische XR5-Turbo-Variante und den S-MAX 2.5 ST an, mit Leistungen von 220 bis 226 PS. Derselbe Block treibt in einer stärkeren Version (Code JZDA) auch den Focus RS Mk2 an. Sobald Ladedruck und Drehmoment steigen, wird das serienmäßige Cracked-Pleuel, auf die Serienproduktion ausgelegt, zum schwachen Glied des Triebwerks. Es durch gewichtsgepaarte geschmiedete Pleuel zu ersetzen ist der erste Schritt, einen vorbereiteten Fünfzylinder zuverlässig zu machen.

Die geschmiedeten Pleuel

Gesenkgeschmiedet und präzise bearbeitet, nehmen diese Pleuel Biege-, Druck- und Ermüdungsbelastungen weit über dem auf, was das serienmäßige 2.5-Duratec-Pleuel verträgt. Sie eignen sich für jeden sportlichen Einsatz: Rundstrecke, Time Attack, Drift, Drag, Rallye und Bergrennen. Je nach Aufbau passen sie zu einer auf Zuverlässigkeit ausgelegten Stufe 1 ebenso wie zu einer Stufe 2 oder einer im Ladedruck getriebenen Stufe 3. Als kompletter Satz zu 5 geliefert und gewichtsgepaart, erhalten sie die spezifische Auswuchtung des Fünfzylinder-Triebwerks. Alle übernehmen den 21-mm-Kolbenbolzen, für einen Augenabstand von 145 mm.

Technische Daten der Ford 2.5T-Schmiedepleuel (Bolzen 21 mm)

Anzugsmoment und Dehnung

Der Pleuelschraubensatz ist das einzige Teil des Triebwerks, dessen Montagewert von Hand eingestellt wird: Er ist damit auch die einzige Stelle, an der ein Fehler des Monteurs unmittelbar zum Schaden führt. Zu wenig Spannung und die Vorspannung deckt die Trägheitskraft des Fünfzylinders nicht mehr: Bei jeder Umdrehung löst sich der Deckel unmerklich vom Pleuel, die Trennfläche verschlechtert sich, die Lagerschale wird ausgeschlagen, ihr Spiel wächst und der Ölfilm gibt schließlich unter Volllast nach. Zu viel Spannung und die Schraube überschreitet ihre Elastizitätsgrenze: Sie behält eine dauerhafte Verformung, ihre Vorspannung ist verloren, die Lagerbohrung verliert Maß und Form, das Pleuelauge wird oval und die Lagerschale trägt nicht mehr gleichmäßig. Die Tabelle unten führt sowohl für ARP 2000- als auch für ARP L19-Schrauben in 3/8" die vom Schraubenhersteller vorgegebenen Anzugsmomente und Längungen auf; diese Werte werden bei der Montage ohne Anpassung eingehalten. Die mit der Messuhr abgelesene Längung bleibt die Referenzkontrollmethode und die Anleitung des Kits hat immer Vorrang.

Technischer Leitfaden für Schmiedepleuel

Geschmiedeter 4340-Stahl

Diese Pleuel werden aus dem niedriglegierten Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl 4340 geschmiedet, der Referenz für Hochleistungspleuel. Geschmiedet, dann gehärtet und angelassen, behält er einen durchgehenden Faserverlauf, der ihm hohe Zugfestigkeit und ausgezeichnete Dauerfestigkeit verleiht, zwei entscheidende Vorteile an einem stark beanspruchten Turbo-Fünfzylinder. Gegenüber einem kostenoptimierten serienmäßigen Cracked-Pleuel gewinnt ein geschmiedetes 4340-Pleuel etwa +19% Streckgrenze, +8% Zugfestigkeit und +19 bis +37% Ermüdungsfestigkeit. Genau diese Reserve nimmt die Drehmoment- und Ladedruckanstiege eines vorbereiteten 2.5T ohne Bruch auf.

Das Pleuelprofil

Das Programm wird im I-Profil angeboten, von ZRP. Der I-Schaft bietet ein ausgezeichnetes Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht, relevant an einem aufgeladenen, hochdrehenden 2.5: Er begrenzt die bewegte Masse und widersteht der Biegung unter hohem Ladedruck. Die Datentabelle nennt für jede Referenz den Augenabstand, den Durchmesser und die Breite des großen Auges sowie das Gewicht.

I-Profil. Dank seines verjüngten Mittelteils, eingefasst von zwei Gurten, die die „I“-Form bilden, behält das Pleuel eine hohe Steifigkeit bei begrenzter Masse. An modernen Turbomotoren wie dem Duratec 2.5T des Focus ST ist es das bevorzugte Profil, sowohl um den Kurbeltrieb zuverlässiger zu machen als auch um einen höheren Ladedruck zu begleiten.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

	ARP 2000: die vielseitige Referenzlegierung mit einer Zugfestigkeit von etwa 220.000 psi (1.517 MPa). Hier im Durchmesser 3/8" angeboten, deckt sie die große Mehrheit der 2.5T-Aufbauten ab, bis etwa 200 PS pro Zylinder, bei Drehzahlen bis 8.500 U/min. Robust, zuverlässig und ohne Lagerbeschränkungen, ist sie die Standardwahl für einen zuverlässigen Fünfzylinder, von Stufe 1 bis Stufe 3.
	ARP L19: ein höherfester Stahl, um 260.000 psi (1.793 MPa), den anspruchsvollsten Aufbauten vorbehalten. Im Durchmesser 3/8" verschiebt er die Grenze über etwa 250 PS pro Zylinder und verträgt die hohen Drehzahlen eines Rennaufbaus. Korrosionsempfindlicher, verlangt er sorgfältige Lagerung und Renneinsatz: Es ist die Schraube für extreme Konfigurationen.

Messung der Schraubendehnung

Den ARP-Dehnungsmesser entdecken

Die angebotenen Marken

Dieses 2.5T-Programm stammt von ZRP, einem Spezialisten für geschmiedete Rennpleuel. Präzise aus 4340-Stahl bearbeitet und gewichtsgepaart, werden seine I-Profil-Pleuel als kompletter Satz zu 5 mit den zugehörigen ARP-Schrauben (ARP 2000 oder L19) geliefert.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität

Diese geschmiedeten Pleuel rüsten die Fords mit dem 2,5 L Turbo-Fünfzylinder (Duratec 2.5T, vom Volvo-Block abgeleitet) aus, allen voran den Focus ST:

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Ein Satz geschmiedeter Pleuel kostet ungleich weniger als ein Motorschaden: An einem im Ladedruck getriebenen 2.5T reißt ein Serienpleuel und nimmt den Block und die Kurbelwelle mit. Wer von Anfang an gewichtsgepaarte geschmiedete Pleuel montiert, macht seinen Aufbau dauerhaft zuverlässig und erspart sich eine komplette Überholung, für einen verschwindend geringen Aufpreis gegenüber dem Preis eines neuen Motors.