Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen FORD CVH 1.6 Turbo

Die betroffenen Motoren

Der CVH 1,6 Liter Turbo von Ford ist ein Reihenvierzylinder mit 1.597 cm³ (Bohrung 80 mm, Hub 79,5 mm), acht Ventilen und obenliegender Nockenwelle, aufgeladen durch einen Turbo. Er saß von 1984 bis 1990 im Ford Escort RS Turbo und von 1990 bis 1992 im Fiesta Turbo.

Serienmäßig wird der Zylinderkopf des CVH 1.6 Turbo von Zylinderkopfschrauben gehalten, die die ARP-Stehbolzen ersetzen.

Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen

Die Zylinderkopfverschraubung arbeitet ständig: Sie hält den Kopf fest auf dem Block, presst die Dichtung auf den richtigen Wert zusammen und hält dem Gasdruck bei jeder Verbrennung stand. Verliert sie auch nur etwas Spannung, beginnt die Dichtung zu lecken.

Der 151-4203 ist ein Satz aus 8740 mit 10 mm Durchmesser. Laut Anleitung werden die Stehbolzen von Hand in den Block gedreht, bevor der Kopf aufgesetzt wird; danach werden die Muttern in drei gleichen Durchgängen angezogen, nachdem Gewinde, Unterlegscheiben und Muttern mit ARP Ultra-Torque geschmiert wurden. 8740 ist ein Chrom-Molybdän-Stahl, den ARP mit 200.000 psi Zugfestigkeit angibt. Zum Vergleich: Die Serienverschraubung eines Motors gehört meist den Festigkeitsklassen 10.9 und 12.9 an, mit einer Mindestzugfestigkeit zwischen 150.800 und 176.900 psi. In M10 x 1,5 halten die 8740-Stehbolzen bis zu 500 PS an diesem Vierzylinder stand (berechneter Richtwert).

Technische Merkmale

Anzugsdrehmoment

Beim Eindrehen in den Block wird kein Drehmoment auf die Stehbolzen gegeben: Sie werden von Hand eingeschraubt. Die Anleitung lässt eine Schraubensicherung für die dauerhafte Montage zu, sofern das Anziehen vor dem Aushärten des Mittels beendet ist.

Laut Anleitung kommt ARP-Dichtmittel auf die blockseitigen Gewinde, wenn die Stehbolzen in den Kühlmantel münden.

Das Endanziehen erfolgt in drei aufeinanderfolgenden Stufen nach der Anzugsreihenfolge des Herstellers; diese Drehmomente gelten nur mit ARP-Montageschmiermittel auf den Gewinden und unter den Muttern.

Laut Anleitung wird das ARP-Schmiermittel auch auf die Scheiben aufgetragen, wie auf die Gewinde.

Die obigen Drehmomente stammen aus der ARP-Anleitung 151-4203, gültige Fassung am Tag der Veröffentlichung. Bei Unterschieden gilt die offizielle Anleitung, die das vollständige Verfahren einschließlich Anzugsreihenfolge beschreibt. ARP-Anleitung 151-4203 aufrufen

Technischer Leitfaden

Alle Drehmomentwerte dieser Seite gelten mit ARP-Montagefett auf den Gewinden und unter den Muttern; ein anderes Schmiermittel würde sie verfälschen.

Die Marke ARP

Gary Holzapfel, ehemaliger Luft- und Raumfahrtingenieur, gründete ARP (Automotive Racing Products) Anfang der 1970er Jahre, um Motorschäden durch zu wenig feste Verschraubungen im Rennsport zu begegnen. Heute entwickelt und fertigt die Marke in Kalifornien tausende Teile in mehreren Werkstoffgüten je nach Bedarf.

Die Vorteile gegenüber den Originalschrauben

Kriterium	Original-Kopfschrauben	Verstärkte ARP-Stehbolzen
Gewinde im Block	Bei jedem Anziehen belastet	Durch Eindrehen von Hand geschont

Wann Stehbolzen notwendig werden

Bei einem serienmäßigen Motor erfüllt die Originalverschraubung ihre Aufgabe. Der Wechsel zu einer verstärkten Verschraubung lohnt sich, sobald:

• CVH 1.6 Turbo, für sportliche Straßen-, Rallye- oder Rennstreckennutzung aufgebaut (erhöhter Ladedruck)
• Das Verdichtungsverhältnis erhöht wird
• Eine verstärkte MLS-Dichtung verbaut wird, die eine hohe und gleichmäßige Vorspannung braucht
• Der Kopf bereits abgehoben hat oder die Dichtung bereits versagt hat
• Der Motor im Wettbewerb läuft, mit intensiven Wärmezyklen und wiederholten Demontagen

Fahrzeugkompatibilität

Warum ist das die wirtschaftlichste Lösung?

Ein serienmäßiger CVH 1.6 Turbo, 132 PS im Escort RS Turbo, läuft mit einer Reserve, die auf die Serienleistung ausgelegt ist. Sobald ein höherer Ladedruck, ein höheres Verdichtungsverhältnis oder ein Wettbewerbsaufbau den Zylinderdruck steigen lässt, stehen Kopf und Dichtung in vorderster Linie. ARP-Stehbolzen aus 8740 halten den Kopf mit regelmäßigerer Klemmkraft angepresst; einen Motor wegen einer durchgebrannten Dichtung zu zerlegen kostet weit mehr als dieser Satz.

Denken Sie an die verstärkte Zylinderkopfdichtung

Um eine verstärkte Verschraubung voll auszunutzen, kombinieren Sie sie mit einer Zylinderkopfdichtung, die demselben Druck standhält. Diese Dichtung bieten wir für diesen Motor an: