Junta de culata reforzada VAG 1.8 2.0 TFSI EA888 Gen 3

Los motores Volkswagen y Audi cubiertos

El EA888 de tercera generación es un cuatro cilindros en línea turboalimentado de 1,8 y 2,0 litros, utilizado por Volkswagen, Audi, Seat y Skoda con las denominaciones TSI y TFSI. Equipa, entre otros, los Golf VII, Octavia III, Leon, Audi A3, A4, A5, Q3, Q5, TT y Passat B8 del listado siguiente. La junta se vende por unidad, una por motor.

Las juntas de origen llevan las referencias 06K 103 383 E, 06K 103 383 K y 06L 103 383 B. El fabricante no publica ni su diámetro, ni su espesor, ni su construcción. Están calculadas para la presión de combustión de serie; en cuanto esta sube, el apriete de la culata flaquea, se levanta y el refrigerante pasa a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La junta no sella el motor por sí sola: la tornillería que aprieta la culata contra el bloque cuenta igual. Una junta composite se asienta de forma definitiva por encima de 100 N/mm², mientras que el acero inoxidable 301 de las MLS y MLX soporta 517 N/mm², 5 veces más, y recupera su forma en cada combustión. Con el O-Ring, el anillo inox aísla por sí solo la cámara de combustión y el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y aceite, sin mecanizar el bloque.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en tres construcciones: el O-Ring de anillo inoxidable de Athena, y el MLS multicapa y el MLX con tope de cámara de Cometic. Los diámetros van de 83 a 84 mm y los espesores de 0,686 a 3,556 mm, lo suficiente para ajustar la relación de compresión sin tocar pistones ni culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

El volumen de una junta es el espacio libre que deja sobre cada cilindro. Se suma a la cámara de combustión y baja la relación de compresión en la misma medida. Compare estos volúmenes solo entre juntas del mismo diámetro.

Preparación y montaje

Antes del montaje, compruebe con una regla la planitud de la culata y del bloque, y haga rectificar el que lo necesite. No añada pasta de junta: Athena y Cometic entregan sus juntas ya revestidas.

Guía técnica

Las tres construcciones propuestas

	O-Ring / Cut Ring Athena Un cuerpo de acero con fibra de aramida sin amianto, en el que se engarza un anillo de compresión de inox alrededor de cada cilindro. El anillo traslada el esfuerzo de apriete a una banda estrecha, donde se juega la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los pasos de agua y aceite. Es la construcción que resiste las presiones de combustión más altas de la gama.
	MLS Cometic Láminas de acero inoxidable estampadas, apiladas y remachadas. Las láminas exteriores llevan resaltes activos alrededor de cada cilindro y de cada paso de fluido. El sellado se logra con un apriete moderado y poca deformación del diámetro. Es la elección polivalente, desde una simple reparación reforzada hasta una sobrealimentación moderada.
	MLX Cometic Láminas de acero inoxidable estampadas y remachadas, con una lámina central plegada como tope alrededor de la cámara de combustión, bajo un revestimiento de alta temperatura. El apriete se concentra donde hace falta, sin deformar más el diámetro. Es la junta toda de acero más robusta, pensada para sobrealimentaciones fuertes; aquí existe en 83 mm, en un único espesor, 0,914 mm.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring Athena existe en 83,5 mm, el MLS Cometic en 83 y 84 mm, y el MLX Cometic solo en 83 mm.

El espesor. Para las juntas de origen, Volkswagen y Audi no comunican ningún espesor. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Como el espesor de origen no está publicado, mida con un reloj comparador cuánto sobresalen los pistones del plano de junta del bloque: esa cota da la holgura que queda entre pistón y culata, sobre todo con los valores más finos.

Las dos marcas

	Athena S.p.A. es un grupo italiano de juntas y piezas de motor con sede en Alonte, en el Véneto, y centros en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa se montan como equipo original en varios fabricantes, y su gama de competición se diseña y se produce íntegramente en Italia.
	Cometic Gasket, Inc. es un fabricante estadounidense de juntas de estanqueidad para motores, fundado en 1989 en Concord, Ohio. Su especialidad es la junta a medida, con el diámetro y el espesor deseados, producida íntegramente en Estados Unidos con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas propuestas (de 83 a 84 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 06K 103 383 E, 06K 103 383 K, 06L 103 383 B.

Importante: las juntas de esta ficha están referenciadas para los motores EA888 de tercera generación de los vehículos del listado siguiente. Para cualquier otro vehículo, anote primero el código de motor antes de pedir, ya que el diámetro debe coincidir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Una vez alcanzado el límite de la junta de origen, la reforzada toma el relevo: con una presión de combustión más alta conserva su forma en lugar de asentarse.

En un motor que ya es turboalimentado de serie, subir la presión de soplado o la cartografía solicita primero la junta de culata. Una junta reforzada evita la fuga y el desmontaje de la culata que le sigue, una operación mucho más cara que la propia pieza.