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2,0 l 16 V - 3S-GE
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2,0 l 16 V - 3S-GE
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Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für den Toyota Vierzylinder 3S-GE als Saugmotor und den 3S-GTE mit Turbo.
Der 3S ist der 2,0-Liter-Vierzylinder (1 998 cm³) der Toyota S-Familie: zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, Bohrung und Hub von 86 mm. Es gibt ihn als Saugmotor 3S-GE und als Turbo 3S-GTE; er war in Celica (einschließlich GT-Four), MR2 SW20, Carina, Corona, Caldina, Camry und Vista, Altezza und RAV4 verbaut. Alle Versionen haben denselben Hubzapfendurchmesser: ein einziger Lagersatz deckt die ganze Familie ab.
Ab Werk erhält dieser Motor Serien-Pleuellager, die für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt sind: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Das Trimetall-Lager vereint drei Schichten mit sich ergänzenden Aufgaben: einen Stahlrücken für die mechanische Festigkeit, eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei, die die hohen Lasten aufnimmt, und eine reibungsarme Laufschicht, die den Hubzapfen schont. Der komplette Satz umfasst 8 Lagerschalen, also 4 Paare.
Ein Aluminium-Bimetall-Lager, ausgelegt für niedrige bis mittlere Lasten, ist bei etwa 8 000 psi am Ende; ein Performance-Trimetall-Lager hält bis zu 12 000 psi stand, 50 % mehr Tragfähigkeit. So gewinnt es an Festigkeit und Lebensdauer in Turbo-, Kompressor- oder hochdrehenden Motoren.
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 47.985 / 48.000 mm Ø Lagersitz 51.004 / 51.024 mm Breite 21.3 mm (ACL), 21.2 mm (King) |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 4B8366H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.488 |
| 4B8366HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.475 |
| 4B8366H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 1.501 |
| 4B8366H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.613 |
| 4B8366H-.50 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.50 | 1.738 |
| CR4209XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.476 |
| CR4209XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 1.502 |
| CR4209XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.616 |
| CR4209XPC | King Racing - pMaxKote | Standard | 1.489 |
| CR4209XPC STDX | King Racing - pMaxKote | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.476 |
| CR4209XPC.026 | King Racing - pMaxKote | +0.026 | 1.502 |
| CR4209XPC0.25 | King Racing - pMaxKote | +0.25 | 1.616 |
| CR4209XPC0.5 | King Racing - pMaxKote | +0.50 | 1.743 |
Das Betriebsspiel ist der Raum zwischen Lager und Hubzapfen, den der Ölfilm ständig ausfüllt.
Bei laufendem Motor berührt der Hubzapfen das Lager nicht: Er liegt auf diesem Ölfilm, der die Last aufnimmt. Das Spiel legt die Filmdicke fest. Ist es zu klein, behindert es den Ölfluss, lässt die Temperatur steigen und begünstigt das Fressen; ist es zu groß, entweicht das Öl, der Film verliert seine Tragfähigkeit und der Öldruck fällt. Das richtige Spiel verbindet ausreichende Schmierung mit einem Ölfilm, der weiter trägt.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP / XPC |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.055 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.076 bis 0.086 mm | 0.073 mm - 0.080 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.055 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.055 mm |
| +0.50 mm | Zapfen auf 0.50 mm geschliffen | 0.051 bis 0.061 mm | 0.048 mm - 0.055 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (siehe Drehmomenttabelle unten) und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
| Schrauben | Nach Drehmoment | Nach Dehnung (Messuhr) |
| Geschmiedetes Pleuel ZRP, ARP2000 (3/8″ × 38 mm) | 61 Nm | 0.140 bis 0.152 mm |
| Geschmiedetes Pleuel ZRP, ARP L19 (3/8″ × 38 mm) | 67.8 Nm | 0.152 bis 0.165 mm |
ARP empfiehlt die Dehnungsmethode (Messuhr).
Die hier gezeigten Pleuellager von ACL und King sind Trimetall-Lager für Motortuning und Rennsport. Sie vertragen deutlich höhere Lasten als ein Serienlager und sind in mehreren Maßen erhältlich: das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, Schleifmaße von +0.25 und +0.50 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. So lässt sich eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Wechsel der Baureihe wieder verwenden und das Spiel auf das gewählte Öl und den Einsatz abstimmen.
 | Die 1949 in Australien gegründete ACL Bearing Company entwickelt Hochleistungs-Motorlager. Ihre Race Series umfasst präzise Trimetall-Lager, die in vielen Maßen erhältlich sind und in getunten Motoren weltweit eingesetzt werden. |
 | Der israelische Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern King Engine Bearings, aktiv seit den 1960er-Jahren, hat die Trimetall-Legierung pMax Black für hohe Lasten entwickelt und bietet optional die pMaxKote-Beschichtung an (XPC-Version). |
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |  |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein | pMaxKote (optional, Version XPC): Polymerbeschichtung auf der Oberfläche, die den Verschleiß bei geringer Schmierung reduziert (Kaltstarts, dünner Ölfilm). |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Dieser Pleuellagersatz passt für die Vierzylinder 3S-GE und 3S-GTE der folgenden Toyota-Modelle:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| TOYOTA | CARINA ED I (_T16_) 2.0 | 3S-GELU | 160 PS | 1985–1989 |
| TOYOTA | CELICA Liftback (_T16_) 2.0 GT / 2.0 / 2.0 AWD | 3S-GEL, 3S-GELC, 3S-GTE | 137–193 PS | 1985–1989 |
| TOYOTA | CELICA Cabriolet (_T16_) 2.0 GT | 3S-GELC, 3S-GEL | 140–150 PS | 1985–1989 |
| TOYOTA | CORONA Coupe (_T16_) 2.0 | 3S-GELU | 160 PS | 1985–1987 |
| TOYOTA | CELICA Coupe (_T16_) 2.0 Turbo 4WD / 2.0 | 3S-GTE, 3S-GEL, 3S-GELC | 137–185 PS | 1985–1989 |
| TOYOTA | CAMRY (_V2_) 2.0 | 3S-GE | 140 PS | 1986–1990 |
| TOYOTA | CORONA Stufenheck (_T17_) 2.0 / GT-R 2.0 | 3S-GE | 160–165 PS | 1987–1993 |
| TOYOTA | VISTA Stufenheck (_V2_) 2.0 | 3S-GE | 140 PS | 1988–1990 |
| TOYOTA | CARINA ED II (_T18_) 2.0 | 3S-GE | 165 PS | 1989–1993 |
| TOYOTA | CELICA Coupe (_T18_) 2.0 / 2.0 4WD | 3S-GE, 3S-GTE | 156–208 PS | 1989–1994 |
| TOYOTA | CORONA EXIV Stufenheck (_T18_) 2.0 | 3S-GE | 165 PS | 1989–1993 |
| TOYOTA | CELICA Cabriolet (_T18_) 2.0 GTi | 3S-GE | 156–160 PS | 1989–1993 |
| TOYOTA | MR2 II (SW2_) 2.0 16V / 2.0 Turbo / 2.0 | 3S-GE, 3S-GTE | 156–245 PS | 1989–2000 |
| TOYOTA | VISTA / CAMRY Stufenheck (_V3_, _V4_) 2.0 | 3S-GE | 165 PS | 1990–1994 |
| TOYOTA | CARINA E VI (_T19_) 2.0 GTi / 2.0 GTi 16V | 3S-GE | 158–175 PS | 1992–1997 |
| TOYOTA | CARINA E VI Stufenheck (_T19_) 2.0 GTi 16V / 2.0 GTi | 3S-GE | 158–175 PS | 1992–1997 |
| TOYOTA | CARINA ED III (_T2_) 2.0 | 3S-GE | 170–180 PS | 1993–1998 |
| TOYOTA | CORONA Stufenheck (_T19_) 2.0 GTi | 3S-GE | 170 PS | 1993–1995 |
| TOYOTA | CELICA Coupe (_T20_) 2.0 i 16V / 2.0 i Turbo 4WD / GT-FOUR 2.0 4WD | 3S-GE, 3S-GTE | 170–256 PS | 1993–1999 |
| TOYOTA | CELICA Cabriolet (_T20_) 2.0 i 16V / 2.0 GTi | 3S-GE | 170–175 PS | 1993–1999 |
| TOYOTA | CURREN Coupe (ST20_) 2.0 4WD / 2.0 | 3S-GE | 170–180 PS | 1993–1998 |
| TOYOTA | RAV 4 I (_A1_) 2.0 4WD | 3S-GE | 165 PS | 1994–1999 |
| TOYOTA | CALDINA Kombi (_T19_) 2.0 | 3S-GE | 175 PS | 1994–1997 |
| TOYOTA | CALDINA Kombi (_T21_) 2.0 4WD / 2.0 | 3S-GTE | 190–261 PS | 1997–2002 |
| TOYOTA | ALTEZZA (_E1_) 2.0 VVTi | 3S-GE | 200–209 PS | 1998–2005 |
| TOYOTA | CALDINA Kombi (_T24_) 2.0 4WD | 3S-GTE | 260 PS | 2002–2007 |
Ein versagendes Pleuellager geht nicht allein kaputt: Es beschädigt den Hubzapfen, verteilt seine Partikel im Ölkreislauf und erzwingt mindestens ein Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn es nicht auch Pleuel und Block mitreißt. In einem getunten Motor kostet ein Lagersatz nur einen Bruchteil des Nachschleifens und noch weniger als eine komplette Motorüberholung: Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs und das Teil, dessen Ausfall am meisten kostet.
