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1,8 l 16V - BP
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1,8 l 16V - BP
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Satz mit 8 Trimetall-Pleuellagerhalbschalen für Mazda 323 und MX-5 (B6, BP, ZM).
Die Motoren B6 (1,6 Liter), BP (1,8 Liter) und ZM (1,6 Liter) sind Mazda-Reihenvierzylinder, die unter anderem im 323 und im MX-5 verbaut sind, als Sauger und als Turbo (B6T, BP Turbo). ACL und King geben denselben Lagersatz für alle diese Versionen an: Ein einziger Satz deckt die Familie ab.
Ab Werk erhalten diese Motoren Serien-Pleuellager, die für die Belastungen des Originalmotors ausgelegt sind: Sobald Leistung, Drehzahl oder Ladedruck steigen, stoßen sie an ihre Grenzen.
Beim Trimetall-Lager trägt ein Stahlrücken eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei mit hoher Tragfähigkeit, die ihrerseits von einer reibungsarmen Laufschicht bedeckt ist, die den Hubzapfen schont. Der Satz wird komplett geliefert: 8 Lagerschalen, also 4 Paare.
Trimetall zielt auf hohe, anhaltende Lasten, während Aluminium-Bimetall auf niedrige bis mittlere Lasten beschränkt bleibt: etwa 8 000 psi für Letzteres, bis zu 12 000 psi für ein Performance-Trimetall, also 50 % mehr. Der Vorteil zeigt sich in Festigkeit und Haltbarkeit bei Turbo-, Kompressor- und hochdrehenden Motoren.
| ACL / King Lager Ø Pleuelzapfen 44.940 / 44.956 mm Ø Lagersitz 48.000 / 48.016 mm Breite 17 mm |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| 4B8351H-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Standard | 1.515 |
| 4B8351HX-STD | ACL Race - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (HX) | 1.502 |
| 4B8351H-.025 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.025 | 1.528 |
| 4B8351H-.25 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.640 |
| 4B8351H-.50 | ACL Race - Ohne Behandlung | +0.50 | 1.765 |
| CR4002XP | King Racing - Ohne Behandlung | Standard | 1.509 |
| CR4002XP STDX | King Racing - Ohne Behandlung | Std, erhöhtes Spiel (STDX) | 1.496 |
| CR4002XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 1.522 |
| CR4002XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 1.636 |
| CR4002XP0.5 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.50 | 1.763 |
Als Betriebsspiel bezeichnet man den Abstand zwischen Lager und Hubzapfen, der vom Ölfilm gefüllt wird.
Während der Motor läuft, schwimmt der Hubzapfen auf diesem Ölfilm, der die Last ohne direkten Kontakt zum Lager trägt. Die Filmdicke hängt vom Spiel ab: zu eng, fließt das Öl schlecht, die Temperatur steigt und die Fressgefahr wächst; zu weit, entweicht das Öl, der Film trägt weniger und der Öldruck nimmt ab. Ein korrektes Spiel sichert sowohl ausreichende Schmierung als auch einen stabilen Film.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | ACL Race Series | King XP |
|---|---|---|---|
| Standard (STD) | Serienzapfen, nicht geschliffen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.048 mm |
| Erhöhtes Spiel (HX / STDX) | Größeres Spiel: hoher Öldurchsatz, hohe Drehzahl | 0.074 bis 0.083 mm | 0.070 mm - 0.073 mm |
| +0.025 / +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.048 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.048 mm |
| +0.50 mm | Zapfen auf 0.50 mm geschliffen | 0.049 bis 0.058 mm | 0.045 mm - 0.048 mm |
Kontrolle bei der Montage: einen Messfaden (Plastigauge) auf den Zapfen legen, den Pleueldeckel mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und die Quetschbreite mit der Skala vergleichen, um das Spiel abzulesen.
Diese Trimetall-Pleuellager von ACL und King richten sich an getunte Motoren und den Rennsport: Wo ein Serienlager schnell an seine Grenze kommt, verkraften sie mehr Leistung, mehr Drehzahl und mehr Ladedruck. Das Programm umfasst das Standardmaß, ein Maß +0.025 / +0.026 mm für einen nur polierten Hubzapfen, Schleifmaße von +0.25 und +0.50 mm und eine HX / STDX-Version mit vergrößertem Spiel für hochdrehende Motoren oder hohen Öldurchsatz. Es erlaubt, nach dem Schleifen der Kurbelwelle dieselbe Referenz beizubehalten und das Spiel an das verwendete Öl und den Einsatz des Motors anzupassen.
 | Als australischer Spezialist für Hochleistungs-Motorlager seit 1949 liefert ACL Bearing Company die Race Series: präzise gefertigte Trimetall-Lager in zahlreichen Maßen, geschätzt in getunten Motoren auf der ganzen Welt. |
 | Seit den 1960er-Jahren baut das israelische Unternehmen King Engine Bearings Hochleistungs-Motorlager; seine Lager aus der Trimetall-Legierung pMax Black sind für hohe Lasten dimensioniert. |
| Merkmal | ACL Race Series | King Racing |
| Schnittansicht |  |  |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Australien | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | Race Series (Kupfer-Blei) | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein | Nein |
| Verfügbare Maße | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel HX) | Standard bis +0.50 mm (+ erhöhtes Spiel STDX) |
Dieser Pleuellagersatz passt für die Vierzylinder B6, BP und ZM der folgenden Mazda-Modelle:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| Mazda | 323 III Hatchback (BF) 1.6 GT (BF106) / 1.6 GT Turbo 4WD (BF2) / 1.6 GT Turbo (BF1) / 1.6 4WD (BFMR) | B6, B6T | 86–140 PS | 1985–1993 |
| Mazda | 323 III Stufenheck (BF) 1.6 GT (BFMP) / 1.6 GT Turbo (BFMP) / 1.6 Turbo | B6, B6T | 85–140 PS | 1985–1991 |
| Mazda | 323 III Station Wagon (BW) 1.6 (BW106) | B6 | 86 PS | 1986–1995 |
| Mazda | 323 F IV (BG) 1.6 16V (BG6S, BG6P) / 1.8 16V (BG8S, BG8P) / 1.8 16V GT (BG8S, BG8P) / 1.6 | B6, BP, B6T | 88–140 PS | 1987–1994 |
| Mazda | 323 C IV (BG) 1.6 16V (BG6Z) / 1.8 16V GT (BG8S) / 1.8 16V Turbo 4WD (BG8S) / 1.8 16V 4WD (BG8S) | B6, BP, BP Turbo | 88–185 PS | 1989–1994 |
| Mazda | 323 S IV (BG) 1.6 16V (BG6S) / 1.8 16V Turbo 4WD (BG8R) / 1.8 16V GT (BG8P) | B6, BP Turbo, BP | 88–163 PS | 1989–1996 |
| Mazda | MX-5 I (NA) 1.8 (NA8C) / 1.8 | BP, BP-ZE | 130–135 PS | 1993–1998 |
| Mazda | RUSTLER 1.6 | B6 | 105 PS | 1993–2004 |
| Mazda | 323 C V (BA) 1.8 / 1.8 16V (BA8P) | BP, BP-ZE | 114–125 PS | 1994–1998 |
| Mazda | 323 F V (BA) 1.8 16V (BA8P) / 1.8 16V | BP-ZE, BP | 114–135 PS | 1994–1998 |
| Mazda | 323 S V (BA) 1.8 16V (BA11) / 1.8 (BA11) | BP-ZE, BP | 114–125 PS | 1994–1998 |
| Mazda | MX-5 II (NB) 1.8 16V (NB8C) / 1.8 i Turbo / 1.8 i (NB8C) / 1.8 | BP-ZE, BP Turbo, BP4W, BPD | 141–185 PS | 1998–2005 |
| Mazda | 323 S VI Stufenheck (BJ) 1.6 (BJ12) / 1.6 (BJ10M) / 1.6 (BJ10M, BJ12) | ZM | 95–106 PS | 1998–2004 |
| Mazda | 323 F VI Schrägheck (BJ) 1.6 (BJ10M) | ZM | 95–98 PS | 2001–2004 |
| Mazda | MX-3 (EC) 1.6 i | B6D | 107 PS | 1993–1998 |
| Mazda | 323 III Hatchback (BF) 1.6 GT Turbo 4WD (BF2) | B6F | 150 PS | 1987–1989 |
| Mazda | 323 F V (BA) 1.6 | B6D | 109 PS | 1994–1998 |
| Mazda | 323 S V (BA) 1.6 Allrad / 1.6 (BA11) | B6D | 109–116 PS | 1994–1998 |
Wer die Lager beim Aufbau oder bei der Überholung erneuert, schützt sich vor dem teuersten Schaden: Ein verschlissenes Pleuellager beschädigt den Hubzapfen, verschmutzt den Ölkreislauf mit Partikeln und erzwingt mindestens das Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn nicht sogar neue Pleuel und einen neuen Block. Gegen diese Kosten fällt ein neuer Satz kaum ins Gewicht: Er ist das günstigste Teil des Kurbeltriebs, aber das, dessen Ausfall am meisten kostet.
