Geschmiedete Pleuel Audi Volkswagen - 1.4L 16V TSI - EA111 (Bolzen 19 mm, mit Ölbohrung) für geschmiedete Kolben

Der VAG EA111 1.4 TSI Motor

Der VAG EA111 1.4 TSI ist ein Reihenvierzylinder mit 1.390 cm³, Benzin-Direkteinspritzung und Aufladung, gebaut vom Volkswagen-Konzern von 2005 bis 2015. Er verbindet eine Bohrung von 76,5 mm mit einem Hub von 75,6 mm, kettengetriebene Steuerung und TSI-Direkteinspritzung. Je nach Version besitzt er einen einzelnen Turbolader oder die Twincharger-Aufladung aus Kompressor und Turbo, was für spontanes Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen sorgt. Er findet sich unter anderem im Volkswagen Golf und Polo sowie im SEAT Ibiza (Motorcodes CAVD, CAXA, CAVA, BLG, CAX, CAV, CVA).

Durch die Aufladung stark beansprucht, werden die Serienpleuel (Pleuelaugenabstand 144 mm, Kolbenbolzen 19 mm) zum Schwachpunkt, sobald Ladedruck oder Drehzahl steigen. Die hier angebotenen geschmiedeten Pleuel besitzen eine Ölbohrung (rifle-drilled), die Öl zum kleinen Pleuelauge führt, um den Kolbenbolzen zu schmieren, und sichern den Kurbeltrieb im aufgebauten Motor.

Die geschmiedeten Pleuel

Diese Pleuel werden aus hochfestem 4340-Stahl geschmiedet und für den EA111 1.4 TSI bearbeitet, mit einem Bolzen von 19 mm, einer Ölbohrung und einem Achsabstand von 144 mm. Bei einem so kompakten Motor macht sich jede Erhöhung des Ladedrucks bemerkbar: Der Austausch ist Pflicht beim Umstieg auf geschmiedete Kolben, bei höherer Drehzahl, bei mehr Ladedruck oder mehr Hubraum.

Für getunte Motoren bestimmt, mit Turbolader wie mit Kompressor, decken sie alle Disziplinen ab: Rallye, Drift, Drag, Rundstrecke und Trackday, Bergrennen, Time Attack, und begleiten Aufbauten in Stage 2, Stage 3 und Stage 4+ bis zum vollständig neu aufgebauten Wettbewerbsmotor, im H-Profil mit 457 g pro Pleuel.

Technische Daten der geschmiedeten Pleuel EA111 1.4 TSI

Anzugsmoment und Längung

Wozu dient die Vorspannung eigentlich? Sie hält den Deckel gegen den Pleuelkörper geklemmt, während die Massenträgheit von Kolben und Pleuel zweimal je Umdrehung daran zieht. Bleibt die in den Schrauben aufgebaute Spannung unter dieser Abhebekraft, arbeitet die Trennfläche, die Lagerschale wandert und das Pleuel ist verloren. Deshalb stehen die Werte der obigen Tabelle, vom Schraubenhersteller für den EA111 festgelegt, nicht zur Debatte: sie entsprechen der erforderlichen Spannung, nicht einer bloßen Schlüsseleinstellung. Das Moment gibt davon nur ein Näherungsbild, denn es hängt von Gewindereibung und Kopfauflage ab; die mit der Messuhr erfasste Dehnung lässt sich dagegen unmittelbar ablesen. Saubere Gewinde, ein dünner Film ARP-Montagepaste, stufenweiser Kraftaufbau im Wechsel über die acht Schrauben und der Bereich ARP 2000 oder ARP L19 je nach verbautem Teil. Die Anleitung des Kits bleibt bestimmend.

Technischer Leitfaden

Geschmiedeter 4340-Stahl: Was ist das?

Die Pleuelprofile

H-Beam. „H“-förmiger Querschnitt mit hoher Steifigkeit und ausgezeichneter Beständigkeit gegen Biegung und Druck. Etwas schwerer als ein I-Beam, setzt es auf Festigkeit: die Wahl für drehmomentstarke Motoren, große Hubräume und Drag. Bei einem auf Drehmoment und Zuverlässigkeit ausgelegten EA111 eine sichere Wahl.

Wie wählt man seine Pleuelschrauben?

Bei einem getunten 1.4 TSI trägt die Pleuelschraube alles: Sie legt die Höchstdrehzahl und den ertragbaren Zylinderdruck fest. Die Qualität wird nach der Disziplin entschieden, vom unten abgerufenen Drehmoment in der Rallye bis zur hoch gehaltenen Drehzahl auf der Rundstrecke, bis zu den sehr kurzen Lastspitzen im Drag, und danach nach der angestrebten Leistung pro Zylinder. Bei diesem Pleuel werden die Schrauben in 5/16"-38 mm angeboten und mit dem Drehmoment und der Dehnung der Tabelle montiert.

ARP 2000 bildet mit ~220 000 psi (~1 517 MPa) Zugfestigkeit den Hochleistungsstandard: Die Qualität ist mit bis zu 150 PS pro Zylinder für eine 5/16"-Schraube oder 200 PS pro Zylinder für eine 3/8"-Schraube und bis 8 500 U/min angegeben. Man findet sie auf der Rundstrecke und beim Trackday, im Drift, in der Rallye, im Drag und am Berg. Hier wird sie im für dieses Pleuel spezifischen Durchmesser 5/16" angeboten und verlangt keine besondere Anforderung an die Lagerung.

L19 (Zugfestigkeit ~260.000 psi, also ~1.793 MPa) ist für extrem ausgereizte Motoren ausgelegt, bis zu 200 PS pro Zylinder für eine 5/16"-Schraube oder 250 PS pro Zylinder für eine 3/8"-Schraube, und bis 10.000 U/min: sehr hoher Ladedruck, dauerhaft hohe Drehzahlen und hoher Zylinderdruck. Es ist die Wahl für Aufbauten mit sehr hoher Leistung: Beschleunigungsrennen (Drag), Drift, Rallye und Rundstrecke. Achtung: empfindlich gegen Korrosion und Wasserstoffversprödung, muss es zwingend geölt und vor Feuchtigkeit geschützt gelagert und montiert werden.

Messung der Schraubenlängung

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Die angebotenen Marken

ZRP, griechische Marke für geschmiedete Hochleistungspleuel, entworfen von Alex Drakos in Athen. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise gefertigt und auf ±1 g gewuchtet, um bei hoher Drehzahl zuverlässig zu bleiben. Hier erhältlich im H-Profil mit ARP-2000- oder L19-Schrauben, werden sie in Griechenland entwickelt und geprüft und sind in Rallye, auf der Rundstrecke und im Drift erprobt.

Glossar

1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand

Fahrzeugkompatibilität des Motors VAG EA111 1.4 TSI

Diese geschmiedeten Pleuel sind mit allen Fahrzeugen kompatibel, die den Motor VAG EA111 1.4 TSI (3.0L 24V Biturbo) verwenden:

Warum ist es die wirtschaftlichste Lösung?

Bei einem EA111 zerstört ein brechendes Serienpleuel den Kolben und erfordert eine Prüfung des Blocks: Die Instandsetzung mit Serienteilen wird in Pleueln und Kolben bezahlt, ohne an Festigkeit zu gewinnen. Der Motor erhält dann genau die Anfälligkeit zurück, die er vor dem Schaden hatte, ohne ein PS mehr.

Für ein vergleichbares, oft geringeres Budget bringt ein Satz geschmiedeter Pleuel aus 4340-Stahl mit geschmiedeten Kolben eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserve und lässt Raum für eine spätere Leistungssteigerung. Genau das machen europäische Motorenbauer seit mehr als 15 Jahren an den kleinen aufgeladenen Motoren des Konzerns.

Bei gleichem Budget: mehr Zuverlässigkeit, mehr Potenzial, mehr Lebensdauer, an einem Kurbeltrieb, der endlich zum Aufbau passt.