Bielle forgiate Audi Volkswagen - 1.4L 16V TSI - EA111 (spinotto 19 mm, con foro di lubrificazione) per pistoni forgiati

Il motore VAG EA111 1.4 TSI

Il VAG EA111 1.4 TSI è un quattro cilindri in linea da 1.390 cc con iniezione diretta di benzina e sovralimentazione, prodotto dal gruppo Volkswagen dal 2005 al 2015. Abbina un alesaggio di 76,5 mm a una corsa di 75,6 mm, distribuzione a catena e iniezione diretta TSI. A seconda della versione monta un solo turbocompressore oppure la doppia sovralimentazione « twincharger » che unisce compressore volumetrico e turbo, con una risposta pronta ai bassi regimi. Si trova in particolare su Volkswagen Golf e Polo e sulla SEAT Ibiza (codici motore CAVD, CAXA, CAVA, BLG, CAX, CAV, CVA).

Molto sollecitato dalla sovralimentazione, l’EA111 1.4 TSI vede le bielle di serie (interasse 144 mm, spinotto 19 mm) diventare un punto critico non appena aumentano pressione di sovralimentazione o regime. Le bielle forgiate qui proposte integrano un foro di lubrificazione (rifle-drilled) che porta l’olio al piede di biella per lubrificare lo spinotto, mettendo in sicurezza il basamento nelle elaborazioni.

Le bielle forgiate

Queste bielle sono forgiate in acciaio 4340 ad alta resistenza e lavorate per l’EA111 1.4 TSI, con spinotto da 19 mm, foro di lubrificazione e interasse di 144 mm. Su un motore così compatto ogni aumento della pressione di sovralimentazione si sente: la sostituzione si impone al passaggio a pistoni forgiati, all’aumento del regime, della pressione di sovralimentazione o della cilindrata.

Destinate ai motori preparati, turbo come compressore volumetrico, coprono tutte le discipline: rally, drift, drag, pista e track day, salita, time attack, e seguono le preparazioni Stage 2, Stage 3 e Stage 4+ fino al motore da competizione ricostruito integralmente, in profilo H con 457 g per biella. Il foro di lubrificazione della biella di serie è mantenuto.

Caratteristiche tecniche delle bielle forgiate EA111 1.4 TSI

Coppia di serraggio e allungamento

A cosa serve esattamente il precarico? A tenere il cappello serrato contro il corpo della biella mentre, due volte per giro, l’inerzia del gruppo pistone-biella lo tira via. Se la tensione installata nelle viti resta inferiore a questa forza di distacco, il piano di unione lavora, la bronzina si sposta e la biella è perduta. Per questo i valori della tabella qui sopra, definiti dal produttore della viteria per l’EA111, non si discutono: corrispondono alla tensione necessaria, non a una semplice regolazione della chiave. La coppia ne dà solo un’immagine approssimata, perché dipende dall’attrito dei filetti e dall’appoggio della testa; l’allungamento misurato con il comparatore, invece, si legge direttamente. Filetti puliti, lubrificante di montaggio ARP in film sottile, carico salito a gradini alternati sulle otto viti, e campo ARP 2000 o ARP L19 secondo il codice montato. Le istruzioni del kit restano sovrane.

Guida tecnica

Acciaio forgiato 4340: che cos'è?

I profili di biella

Profilo H-Beam. Sezione a «H» che offre grande rigidità ed eccellente resistenza a flessione e compressione. Un po’ più pesante di una biella I-Beam, punta sulla solidità: la scelta per motori ad alta coppia, grandi cilindrate e drag. Su un EA111 orientato a coppia e affidabilità, è una scelta sicura.

Come scegliere la viteria di biella?

Su un 1.4 TSI preparato la vite di biella sostiene tutto: fissa il regime massimo e la pressione in camera sopportabili. Il grado si decide in base alla disciplina, dalla coppia richiesta in basso nei rally al regime tenuto alto in pista, fino alle salite di carico molto brevi del drag, e poi in base alla potenza cercata per cilindro. Su questa biella la bulloneria è proposta in 5/16"-38 mm e si monta alla coppia e all’allungamento riportati nella tabella.

ARP 2000, dichiarato a ~220 000 psi (~1 517 MPa) di resistenza alla trazione, costituisce lo standard delle alte prestazioni: il grado è annunciato fino a 150 CV per cilindro per una vite da 5/16" o 200 CV per cilindro per una vite da 3/8", e fino a 8 500 giri/min. Lo si ritrova in pista e nei track day, nel drift, nei rally, nel drag e in salita. Qui è proposto nel diametro da 5/16" specifico di questa biella e non richiede alcun vincolo particolare di stoccaggio.

L19 (resistenza a trazione ~260.000 psi, ovvero ~1.793 MPa) è progettato per motori spinti all’estremo, fino a 200 CV per cilindro per una vite da 5/16" o 250 CV per cilindro per una vite da 3/8", e fino a 10.000 giri/min: pressione di sovralimentazione molto alta, regimi elevati prolungati e alta pressione in camera. È la scelta per preparazioni di grande potenza: accelerazione (drag), drift, rally e circuito. Attenzione: sensibile alla corrosione e all’infragilimento da idrogeno, deve essere tassativamente stoccato e montato oliato, al riparo dall’umidità.

Misurazione dell'allungamento delle viti

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Le marche proposte

ZRP, marchio greco di bielle forgiate ad alte prestazioni, progettate da Alex Drakos ad Atene. Ogni biella è forgiata in acciaio 4340, lavorata con precisione ed equilibrata a ±1 g per restare affidabile agli alti regimi. Qui disponibili nel profilo H con viteria ARP 2000 o L19, sono progettate e controllate in Grecia e collaudate nel rally, in circuito e nel drift.

Glossario

1) Piede di biella 2) Diametro del piede 3) Fusto della biella 4) Vite di biella 5) Testa di biella 6) Dado / vite di biella 7) Cappello di biella 8) Diametro di testa 9) Interasse

Compatibilità veicoli del motore VAG EA111 1.4 TSI

Queste bielle forgiate sono compatibili con tutti i veicoli equipaggiati con il motore VAG EA111 1.4 TSI (3.0L 24V biturbo):

Perché è la soluzione più economica?

Su un EA111 una biella di origine che si rompe distrugge il pistone e impone un controllo del basamento: il ripristino con pezzi di serie si paga in bielle e pistoni, senza guadagnare nulla in solidità. Il motore ritrova allora esattamente la fragilità che aveva prima della rottura, senza un cavallo in più.

Con un budget comparabile, spesso inferiore, un set di bielle forgiate in acciaio 4340 con pistoni forgiati porta un’affidabilità e un margine di sicurezza nettamente superiori, e lascia spazio a un successivo aumento di potenza. È ciò che fanno i preparatori europei da più di 15 anni sulle piccole cilindrate sovralimentate del gruppo.

A parità di budget: più affidabilità, più potenziale, più durata, su una parte bassa finalmente coerente con la preparazione.