Bielles forgées Audi Volkswagen - 1.4L 16V TSI - EA111 (axe 19 mm, à trou de graissage) pour pistons forgés

Le moteur VAG EA111 1.4 TSI

Le VAG EA111 1.4 TSI est un quatre-cylindres en ligne de 1 390 cm³ à injection directe essence et suralimentation, produit par le groupe Volkswagen de 2005 à 2015. Il associe un alésage de 76,5 mm à une course de 75,6 mm, une distribution par chaîne et l’injection directe TSI. Selon les versions, il reçoit un turbocompresseur seul ou la double suralimentation « twincharger » combinant compresseur volumétrique et turbo, d’où une réponse vive dès les bas régimes. On le retrouve notamment sur les Volkswagen Golf et Polo ainsi que sur la SEAT Ibiza (codes moteur CAVD, CAXA, CAVA, BLG, CAX, CAV, CVA).

Fortement sollicité par la suralimentation, l’EA111 1.4 TSI voit ses bielles d’origine (entraxe 144 mm, axe de piston 19 mm) devenir un point de vigilance dès que la pression de suralimentation ou le régime augmentent. Les bielles forgées proposées ici intègrent un trou de graissage (Rifle Drilled) qui achemine l’huile jusqu’au pied de bielle pour lubrifier l’axe de piston, et sécurisent le bas moteur en préparation.

Les bielles forgées

Ces bielles sont forgées dans un acier 4340 à haute résistance et usinées pour l’EA111 1.4 TSI, avec un axe de 19 mm, un trou de graissage et un entraxe de 144 mm. Sur un bloc aussi compact, la moindre hausse de pression de suralimentation se ressent : le remplacement s’impose au passage en pistons forgés, à la montée du régime, à l’augmentation de la pression de suralimentation ou de la cylindrée.

Destinées aux moteurs préparés, turbo comme compresseur, elles couvrent toutes les disciplines : rallye, drift, drag, circuit et roulage, course de côte, time attack, et suivent les préparations Stage 2, Stage 3 et Stage 4+ jusqu’au moteur de compétition entièrement reconstruit, en profil H à 457 g par bielle.

Caractéristiques techniques des bielles forgées EA111 1.4 TSI

Couple de serrage et allongement

À quoi sert exactement la précharge ? À maintenir le chapeau serré contre le corps de bielle alors que, deux fois par tour, l’inertie de l’ensemble piston-bielle tire dessus. Si la tension installée dans les vis reste inférieure à cet effort d’arrachement, le plan de joint travaille, le coussinet se déplace et la bielle est perdue. Voilà pourquoi les valeurs du tableau ci-dessus, définies par le fabricant de la visserie pour l’EA111, ne se discutent pas : elles correspondent à la tension nécessaire, et non à un simple réglage de clé. Le couple, lui, n’en donne qu’une image approchée, puisqu’il dépend du frottement des filets et de l’appui de tête ; l’allongement mesuré au comparateur, en revanche, se lit directement. Filets propres, lubrifiant de montage ARP en film mince, effort monté par paliers alternés sur les huit vis, plage ARP 2000 ou ARP L19 selon la référence montée. La notice du kit reste souveraine.

Guide technique

Acier forgé 4340 : qu’est-ce que c’est ?

Les profils de bielle

Profil H. Section en « H » offrant une grande rigidité et une excellente résistance à la flexion comme à la compression. Un peu plus lourde qu’une bielle en I, elle privilégie la solidité : le choix pour les moteurs à fort couple, les grosses cylindrées et le drag. Sur un EA111 orienté couple et fiabilité, c’est une valeur sûre.

Comment choisir sa visserie de bielle ?

Sur un 1.4 TSI préparé, la vis de bielle porte tout : c’est elle qui fixe le régime maximal et la pression cylindre supportables. Le grade se décide selon la discipline, du couple demandé bas en rallye au régime tenu haut en circuit, jusqu’aux montées en charge très brèves du drag, puis selon la puissance visée par cylindre. Sur cette bielle, la visserie est proposée en 5/16"-38 mm et se monte au couple et à l’allongement portés dans le tableau.

ARP 2000, donné à ~220 000 psi (~1 517 MPa) de résistance à la traction, constitue le standard haute performance : le grade est annoncé jusqu’à 150 ch par cylindre en 5/16" ou 200 ch par cylindre en 3/8", et jusqu’à 8 500 tr/min. On le retrouve en circuit et en trackday, en drift, en rallye, en drag et en course de côte. Il est proposé ici au diamètre de 5/16" propre à cette bielle et ne demande aucune contrainte de stockage particulière.

L19 (résistance à la traction ~260 000 psi, soit ~1 793 MPa) est conçu pour les moteurs poussés à l’extrême, jusqu’à 200 ch par cylindre en 5/16" ou 250 ch par cylindre en 3/8", et jusqu’à 10 000 tr/min : très forte pression de suralimentation, hauts régimes soutenus et pression cylindre élevée. C’est le choix des préparations grosse puissance : course d’accélération (drag), drift, rallye et circuit. Attention : sensible à la corrosion et à la fragilisation par l’hydrogène, il doit impérativement être stocké et monté huilé, à l’abri de l’humidité.

Mesure de l'allongement des vis

Acheter la jauge d'allongement ARP →

Les marques proposées

ZRP, marque grecque de bielles forgées hautes performances, conçues par Alex Drakos à Athènes. Chaque bielle est forgée en acier 4340, usinée avec précision et équilibrée à ±1 g pour rester fiable à haut régime. Retenues ici en profil H avec visserie ARP 2000 ou L19, elles sont conçues et contrôlées en Grèce, et éprouvées en rallye, sur circuit et en drift.

Lexique

1) Pied de bielle 2) Diamètre du pied 3) Corps de bielle 4) Vis de bielle 5) Tête de bielle 6) Écrou / vis de bielle 7) Chapeau de bielle 8) Diamètre de tête 9) Entraxe

Compatibilité véhicules du moteur VAG EA111 1.4 TSI

Ces bielles forgées sont compatibles avec l’ensemble des véhicules équipés du moteur VAG EA111 1.4 TSI (3.0L 24V biturbo) :

Pourquoi c’est la solution la plus économique ?

Sur un EA111, une bielle d’origine qui casse détruit le piston et impose un contrôle du bloc : la remise en état en pièces de série se paie en bielles et en pistons, sans rien gagner en solidité. Le moteur retrouve alors exactement la fragilité qu’il avait avant la casse, sans un cheval de plus.

Pour un budget comparable, souvent inférieur, un jeu de bielles forgées en acier 4340 avec des pistons forgés apporte une fiabilité et une marge de sécurité nettement supérieures, et laisse la place à une hausse de puissance ultérieure. C’est ce que font les préparateurs européens depuis plus de 15 ans sur les petites cylindrées suralimentées du groupe.

À budget égal : plus de fiabilité, plus de potentiel, plus de longévité, sur un bas moteur enfin cohérent avec la préparation.